干出高、潮差大區域施工工藝探究

張雨

中交天航濱海環?？：焦こ逃邢薰?天津 300450

1 施工區情況簡介

天銘船施工區位于孟加拉灣東北區域，緊鄰孟加拉芬妮河南側，當地分為氣候分為雨季及旱季，每年4-10月份為該地雨季，其他月份為旱季，雨季時降水頻繁并且常伴有7-8級的季風或突風或產生較強的臺風，對船舶施工造成嚴重安全影響；旱季期間風力較緩，對施工生產影響不大。當地潮差較大，每月大潮期間潮差達到6-7米，低潮期最少也在3-4米潮差，較大的潮差造成附近水域形成較為湍急的潮流，最大潮流在5-6節，對施工影響嚴重，在之前本地區其他工程施工時，潮流行起后嚴重影響船舶擺動，嚴重時導致走錨、船位無法穩定等情況，致使本船停工，待潮流緩和后才能正常施工。施工區內基本全部為干出原始泥層區域，施工時會產生坍塌和回淤，坍塌后會使橫移壓力增大，大面積坍塌會導致悶口震車情況產生，對船機設備造成安全影響[1]。

2 施工工藝改進過程

為防止潮流影響產生停工時間，天銘船接前期施工過位于河岸內測區域開始施工，施工區域內全部為原始干出泥層，最低潮時干出在3-5米不等，天銘船初期開始施工自行擬定挖深為-12m，施工條分條擺寬為80m，采取單臺車內分層拉抽屜方式進行施工，施工時橋梁深度下放-10m施工上層，進行拉抽屜式挖掘兩次，上層施工結束臺車退回0米處，橋梁下放-12米施工，以免產生塌方殘留。經過一周施工發現上層施工時較容易產生塌方，由于距離高泥層較近，塌方極容易引起悶口震車，對船機設備安全產生影響，并且塌方后區域對橫移速度影響比較嚴重，橫移壓力較大，容易走錨進而影響施工生產率。塌方嚴重時為保證施工深度質量，需要用臺車向后退2-3臺車進行清掃，低潮時需要后退距離更遠，影響施工效率。從項目反饋浚后圖中可以看出，施工條內高泥層一側由于塌方造成回淤較為嚴重。

3 下一步施工中本船更改施工工藝

利用潮汐變化和本船單樁三纜的靈活性，將原來的單臺車分層拉抽屜式施工改為上下兩層施工，采取根據潮汐變化分兩層進行施工，當漲潮潮汐高度達到干出高度時，橋梁下放至-10m向前進行上層施工，向前施工30米左右距離，當落潮潮汐高度于干出高度相同時，利用橫移向后退船，后退至上層施工起點后約10m左右位置，橋梁下放至-12米進行下層施工。施工中加強瞭望，發生原始泥層大范圍坍塌是及時采取回避措施，防止出現悶口震車的情況。將施工中線由原來的中間位置向施工過邊線平移15-20米，增大向另一側邊線擺動角度，并且該側橫移錨下背錨，可以有效使錨抓地。經過此次施工工藝的變更，本船現施工中有效減少了悶口震車的情況，但還是時有發生，最大塌方距離有60-70米，接近施工條整體擺寬，施工時無回避區域。施工區高泥層一側發生較大塌方時，會將該側橫移擺動錨埋住，造成起錨困難，且在高泥層邊線處擺動困難。在低潮期上層施工時由于高潮潮高不高，潮時短影響上層進度，退回施工下層也因距高泥層較近同樣受限，需要再進行倒錨退船，影響施工生產率[2]。

4 根據實際施工中出現的問題，再次優化施工工藝

更改施工擺寬為100米，漲潮時當施工至距上層施工線距離在10米左右時，停止跟隨潮汐變化下橋保持挖深深度，保持橋梁深度不變，實際挖深跟隨潮汐上漲向前施工，使施工斷面形成坡陡，防止塌方，高潮后隨潮汐變化調整橋梁保持施工深度，如塌方后在單臺車內無法清掃干凈則起橋減小挖深，但為保證施工安全吃水最小挖深不能少于5米，5米施工困難時則起樁利用橫移錨向后退船進行下層施工，后退至距離起始上層施工軌跡向后10-20米處下橋進行施工，如初始施工下層水深低于-8米則重新布置橫移錨再次向后退船，保證施工質量。根據實際施工濃度加大挖深，防止出現回淤嚴重區域，保證本船安全施工水深。經過本次施工改進試挖后，本船有效避免塌方產生悶口震車的情況，上層施工可以很好的利用潮汐加大施工進度，為下層施工預留出施工范圍，下層施工時塌方情況較少，基本為小范圍塌方，不會影響施工質量，有效的提高施工生產率及時利率，根據項目測圖反饋發現高泥層一側邊線附近會產生將近1米回淤，屬正?；赜偾闆r，對施工質量無影響。

5 結語

在長期的施工中，天銘船克服重重困難，一直努力研究和探討施工方式，對工藝進行改進，后期施工中已總結出相當有效可行的施工工藝，相對剛開始施工時的生產率已有較大的提升。能夠找到相對較為細致的施工工藝再進一步提高產量，為公司創造更高的效益。

本次天銘船工藝改進，針對實際施工中出現的影響施工的因素，結合本工區水文、泥質和本船特性等各項條件對施工工藝進行改進，最終達到在保障船機設備良好運轉的前提下提高施工生產率，在施工中做出嘗試，驗證了船舶性能，積累了針對潮差大、干出高的施工環境下施工的豐富經驗[3]。