新規劃新亮點 推動產業高質量發展

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。為推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，制定新的規劃——《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》）。

主要亮點可以歸納成“四個新”

《規劃》的主要亮點可以歸納成“四個新”：

一、順應新形勢。當前，新能源汽車融匯新能源、互聯網、人工智能等多種變革性技術，使產品的形態、交通出行模式都發生了深刻變化。發展趨勢由《2012年規劃》的電動化為主拓展到了網聯化和智能化，所以我們現在提倡“三化”；

二、適應新要求。相比《2012年規劃》，這次《規劃》進一步明確了要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，政府是要更好地發揮在完善標準法規、優化發展環境等方面的作用；

三、明確發展的新方向。在《2012年規劃》“2020年新能源汽車累計產銷量超過500萬輛”目標的基礎上，這次《規劃》提出了“到2025年新能源汽車新車銷售占比要達到車輛總銷售的20%左右”的新目標，以及“2035年我國新能源汽車核心技術要達到國際先進水平，質量品牌要具備較強的國際競爭力”的遠期目標；

四、提出了發展新路徑。《規劃》從內容上充分體現了自主創新是根本，融合發展是關鍵，開放合作是途徑，延續并深化了《2012年規劃》的“三縱三橫”研發布局。“三縱”是指純電動汽車、插電式混動、燃料電池汽車，“三橫”是指的動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術，更加注重與國際接軌。在目標的設計上，更多采用一些宏觀描述，在技術路線的選擇上，把選擇權交給了市場和企業。增加了構建新型產業生態，推動新能源汽車與相關產業融合發展等方面的內容。

快充為主、慢充為輔的公共充電網絡

充換電基礎設施是新能源汽車發展的一個非常重要的關鍵環節，也是新能源汽車產業推廣的一個重要支撐。根據統計，截止到今年9月，全國累計建設充電站達到4.2萬座，換電站也達到了525座，各類充電樁達到了142萬個，車樁比約為3.1：1。我國已經建成了全球最大規模的充電網絡，總體上看，相比新能源汽車推廣應用的規模，充電設施建設發展仍然還是滿足不了消費者的需求。這就需要加大建設力度，優化結構布局。今后要著力加強與城鄉建設規劃、電網規劃及物業管理等的統籌協調，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡，同時要依托“互聯網+”、智慧能源推動實現互聯互通、信息共享與統一結算，來提升服務保障水平，提升用戶的充電體驗，為新能源汽車產業發展營造更好的環境。

眾所周知，一些老舊小區充電樁建設有很大困難，一是不好進入，二是一些地方即使是充電樁可以進去，但是原來的電力設施容量不足，需要擴容，這些都給充電樁充電設施的建設帶來了一定的壓力。不僅如此，有一些消費者或者是居民出于對安全問題的考慮，也對充電樁建設提出了一些異議，這些都需要進一步去解決。

《規劃》中關于加強新能源汽車與電網能量互動，作了明確的部署。對于發揮新能源汽車分布式儲能優勢，降低新能源汽車的用電成本，提高電網調峰調頻和安全應急響應能力具有重要意義。這就需要在實施過程中有關部門要完善標準法規，加快技術和商業模式創新，加強協同配合，加強高循環壽命的動力電池，高性能雙向充放電等技術的攻關，加快V2G接口、車網互動等標準體系的建設，鼓勵有條件的地方探索開展V2G應用示范，來積極推動產業融合創新發展。

充換電基礎設施是新能源汽車發展的一個非常重要的關鍵環節，也是新能源汽車產業推廣的一個重要支撐。

優化充電基礎設施的獎補政策

充電基礎設施是新能源汽車產業發展必要的配套設施，按照黨中央、國務院的決策部署，中央財政從2009年開始對新能源汽車購置給予補貼，在此基礎上，財政部會同有關部門大力支持充電基礎設施建設，主要支持政策有以下兩個方面：一是采取“以獎代補”的方式，支持地方開展充電基礎設施建設。充電基礎設施建設的責任主體是地方和相關企業。為了支持地方加快充電基礎設施建設，中央財政從2014年起對地方開展充電基礎設施建設給予獎勵，獎勵資金由地方統籌安排使用，到目前，中央財政已經累計下達了獎勵資金45億元。二是形成了中央和地方協同推進的發展格局。新能源汽車相關的支持政策一開始主要是支持購置，現在已經逐步調整為中央財政支持購置，地方主要是補貼充電基礎設施的建設和運營，地方原來也有支持購置的相關資金，這些資金現在轉為支持充電基礎設施建設和配套運營服務等。

上述支持政策已經取得了一定成效，到今年9月底，我國充電基礎設施數量已經超過140萬個。但同時也要看到，我國新能源汽車保有量在今年6月底就已經達到417萬輛，現有的充電基礎設施與市場需求相比還有一定差距。

發展目標務實穩健

全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹表示，此次《規劃》的提出相當務實，對行業發展具有很強的指導意義。尤其是產業“新四化”發展的表述中刪除了“共享化”。此前發布的征求意見稿內容是，汽車產業電動化、網聯化、智能化、共享化正在成為汽車產業的發展潮流和趨勢。崔東樹認為，此次刪除共享化的意義很大。共享化根本不是新能源發展的目標，僅是一種商業模式。而且汽車共享在中短期是不現實的。

此外，在《規劃》中新增了“充換電服務便利性顯著提高”的要求，對充電便利性特別提出強化，對充電和換電模式有更強的指導意義。目前，我國新能源汽車的能源解決方案主要以充電樁充電站為主，未來還要建立基礎設施體系。換電模式依然處于發展的起步階段，但重視程度也在明顯提升。《規劃》中提出相關要求，對新能源汽車的基礎設施建設發展，起到推進作用。

《規劃》中提出的純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里的目標，較征求意見稿的11千瓦時/百公里提升1度，其意義重大，鼓勵了高端新能源發展。不能簡單用電耗指標約束初步發展的新能源總體產業，而且高端化目前自主表現不錯，應該給更多發展空間。

產業市場化導向突出

我國的電動車行業，經歷了兩個階段的發展。2010年之前是從無到有的過程，靠的是863計劃等各種示范性項目；2010年到2020年是從有到優的過程，靠以補貼為主的政策體系保駕護航；到2035年，是從優到成本更低的階段。

在新的《規劃》里，市場化的目標逐漸成為發展的主基調。比如，《規劃》提到的“新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右”、“純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里”、“充換電服務便利性顯著提高”、“動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破”等。

在以往的發展規劃中，往往明確了哪種類型的車能拿到多高的補貼，這引導了企業的造車方向，也通過政策直接引領著行業的發展。此次《規劃》則更加強調了市場化的引導。最近一兩年，新能源車產品開始全面進入產品驅動力時代，很多傳統車廠和造車新勢力都推出了更加符合消費者需求的車型。一旦進入產品驅動力時代，政策指引的作用將發生改變，市場化機制將成為主導。新能源汽車的市場占有率能達到多少，將取決于市場和消費者的需求，而非政策。中國汽車工程學會執行副理事長與秘書長張進華認為，“未來政策的驅動最終將回歸以市場化為主體。”