寧波市TOD軌道交通站點分類淺析

◎姚任行劉歡張雯潔 周卓琳

（作者單位：1.寧波市軌道交通集團有限公司；2.寧波工程學院建筑與交通工程學院）

隨著城市軌道交通快速發(fā)展，TOD這種通過對公共交通站點附近的土地高強度綜合開發(fā)利用實現(xiàn)公交主導的城市發(fā)展的開發(fā)模式對于中國未來的城市發(fā)展越來越具有重要意義，而軌道交通站點的分類研究有助于TOD站點空間開發(fā)導引。通過分析國內外優(yōu)秀案例分類模式，總結相關經(jīng)驗。以寧波軌道交通情況為基礎，提出軌道站點分類方式，為寧波市軌道交通的TOD開發(fā)規(guī)劃導則的編纂提供依據(jù)。

引言：近年來，軌道交通作為大運量的公共交通形式已在我國各城市廣泛使用。截止2019年底數(shù)據(jù)，我國大陸地區(qū)已開通軌道交通的城市達到40個。軌道交通的規(guī)劃建設已然成為新地鐵時代的重要課題，軌道交通站點周邊地區(qū)以公共交通導向開發(fā)（TransitOrientedDevelopment，簡稱TOD）成為了許多城市建設普遍采用的方法。又因各個軌道交通站點周邊地塊的條件特征不同，規(guī)劃需求多樣化，所以對于TOD軌道站點的分類尤其重要；而且軌道交通站點的分類研究對TOD站點空間開發(fā)具有指導性意義。

截止至2020年9月，寧波軌道交通已開通線路共有4條，共設車站72座，另外4條正在建設中，未來還將有更多線路獲批。寧波已全面進入軌道交通立體化時代。軌道交通TOD本著促進城市的發(fā)展的原則，在解決對軌道沿線地區(qū)的引導，調整綜合開發(fā)的土地性質，合理確定開發(fā)強度，優(yōu)化站域的開放空間、城市發(fā)展與軌道建設的一體化銜接等方面問題具有重要意義。根據(jù)實際調研和資料顯示，寧波目前尚未形成TOD開發(fā)完整體系，而TOD站點類型的劃分將有助于對站點周邊地塊的功能混合度、開發(fā)強度、設施配置和空間形態(tài)等方面作出規(guī)劃指引。因此，如何正確、有效的劃分軌道交通站點類型是有效發(fā)揮TOD規(guī)劃作用的重要一步。

一、軌道交通TOD站點分類的理論基礎

1.TOD的由來。

TOD一詞最初在上世紀90年代由美國新城市主義代表人物彼得·卡爾索普（Petercalmorpe）提出并發(fā)起的以公共交通為導向的開發(fā)，使得公共交通使用最大話的一種規(guī)劃手段，目的是為了緩解美國城市的郊區(qū)化蔓延。

他不僅提出TOD的概念，而且研究并確立了基本的TOD分類規(guī)劃引導方法：分類（根據(jù)不同區(qū)位及交通特征對TOD地區(qū)的類型進行劃分）、分圈層（根據(jù)功能區(qū)域與站點空間的距離劃分圈層關系）、分要素形成控制要求（以混合用地、公交導向、步行化和多樣性為地區(qū)規(guī)劃基本原則）。

2.站點分類的理論及演化。

以卡爾索普TOD分類規(guī)劃引導方法為基礎框架，TOD站點類型劃分演化多樣，漢克·迪特馬爾、謝莉·波迪卡、勞拉·平松、重新連接美國和美國TOD中心（CTOD）從城市區(qū)位出發(fā)對站點分為大同小異的6種：城市中心、城郊中心、公交或通勤小鎮(zhèn)中心、通勤一般地區(qū)、特殊功能或公交廊道等；但基本可歸納為城市型TOD，鄰里型TOD和特殊型TOD。目前國內外大多數(shù)城市的TOD分類及規(guī)劃方法的制定都是以此為基本理論基礎。

二、國內外城市TOD軌道交通站點分類

1.北美城市TOD軌道交通站點分類。

北美地區(qū)是TOD的發(fā)源地，針對TOD的開發(fā)規(guī)劃設計以及相關政策的制定有著豐富的經(jīng)驗。雖然國情不同，TOD模式的發(fā)展目標不同，但是其長期的實踐及規(guī)劃研究對于其他城市有一定的借鑒意義。按照本身的軌道、公交建設條件和功能區(qū)位特點，確定TOD地區(qū)類型的辦法歸納為“城市特征+交通特征”的矩陣分類法。城市特征包括區(qū)位、功能、形態(tài)等要素，而交通特征包括不同公交軌道線路及站點綜合疊加形成的基本條件。

通過對夏洛特市、馬里蘭州、薩克拉門托縣、埃德蒙頓市、丹佛市、佛羅里達州幾個城市調研資料顯示，基本可以概括為公共服務中心、社區(qū)服務中心和交通或特殊地區(qū)三類。是卡爾索普TOD分類規(guī)劃引導方法的演變。公共服務中心根據(jù)不同地區(qū)或多或少包括商業(yè)、商務、一般和郊區(qū)中心；社區(qū)服務中心包括城市社區(qū)、市郊社區(qū)中心；交通或特殊地區(qū)類包括機場、特殊功能地區(qū)；有些將娛樂，學院等作為第三類，通勤區(qū)作為第二類或第三類。

2.亞洲軌道交通TOD模式。

亞洲部分國家，如日本、新加坡、首爾、中國香港地區(qū)：城市化進程地加快、土地資源有限和機動車保有量的急劇上漲，給城市道路帶來前所未有的壓力。為了解決交通擁堵、土地資源浪費、環(huán)境污染等一系列問題帶來的諸多負面影響。亞洲式的TOD更多的是緩解中心城區(qū)人口過密，使城市可持續(xù)發(fā)展，TOD開發(fā)密度高。

日本的東京將地鐵站分為市區(qū)和郊區(qū)，再根據(jù)軌道交通和地面交通的換乘特性給站點進行分類：市區(qū)分為軌道交通換乘站、樞紐站、中間站；郊區(qū)分地區(qū)樞紐站，中間站，終點站等。新加坡城市空間結構明顯，中心各層級清晰，根據(jù)區(qū)位和職能等級的不同，對應站點分為城市中心站點（CBD）、區(qū)域中心站點、一般市鎮(zhèn)中心站點（包括次區(qū)域中心和邊緣中心）及鄰里中心站點等四個層級。

從中國城市的宏觀表象看，中國城市可劃分為兩種TOD模式，一種趨向于都市核模式，比如香港，上海等，大都市或超大城市土地資源有限人口眾多經(jīng)濟發(fā)達，站點周邊高密度開發(fā)。另一種趨向于都市圈模式，比如長三角地區(qū)中等城市，土地資源豐富、人口密度適中、經(jīng)濟較發(fā)達，站點周邊中高密度開發(fā)，各城市之間實力較均衡，自身客流量達不到一定數(shù)量級，但可以依托1小時都市通勤圈的打造來補充先天不足。

3.國內城市TOD軌道交通站點分類。

國內城市的TOD理論研究及實踐還處于前期階段，沒有一套比較完備的理論及方法，并且TOD軌道交通站點的分類方式也不統(tǒng)一。深圳、重慶、西安作為中國國內較早開始研究和實踐TOD理論的城市，已經(jīng)取得了一些研究成果。尤其是結合城市自身特征，對TOD軌道交通站點分類，協(xié)助城市整體TOD規(guī)劃。通過分析、對比、總結這四座城市的站點分類方式，為同類城市的站點分類提供理論參考。

深圳的城市TOD根據(jù)站點的功能定位以及所處地塊的性質將TOD重點發(fā)展區(qū)域的軌道交通站點分為：城市型TOD，社區(qū)型TOD，特殊型TOD；城市型TOD又分為區(qū)域級和地區(qū)級。這種軌道交通站點的分類方式以區(qū)位為主、功能定位、土地利用為輔并針對不同區(qū)域的TOD發(fā)展目標程度提出不同的站點分類方式。這種分類方式較適合城市內各個區(qū)域發(fā)展程度不同的大城市，有助于TOD差異化發(fā)展指引。

重慶，作為山地城市，地形高差多，道路及地塊性質性質復雜性強。在軌道站點的分類上，重慶市主要優(yōu)先考慮功能及區(qū)位，將站點分為：樞紐型、城市型、居住型、產業(yè)園區(qū)型四大類，并在此基礎上根據(jù)城市空間，用地布局細分為八小類，屬于城市中分類較明確一類，有較高的借鑒意義。

西安從區(qū)位、交通和功能三個角度均進行了分類，最終從土地利用優(yōu)化角度評價，采用以站點周邊用地功能為主導，運用用地優(yōu)勢度指數(shù)和用地均勻度指數(shù)作為評價標準，結合站點區(qū)域功能和交通功能的影響，綜合確定軌道交通站點類型，將站點分為居住型、公共型、商服型、交通型、產業(yè)型，混合型六大類。

表1 國內部分城市軌道交通站點分類方式匯總

三、寧波城市TOD軌道交通站點分類研究

通過實地調研及與同等城市橫向對比發(fā)現(xiàn)寧波地區(qū)軌道交通TOD整體水平較低，存在TOD發(fā)展不均衡，現(xiàn)有站點與周邊地塊聯(lián)系不緊密，交通導向不清晰等等問題。因此寧波TOD城市空間規(guī)劃導則的編纂極其重要，而軌道交通站點的分類有利于開發(fā)范圍、容積率、各類用地比例、人口密度等關鍵性量化指標的制定，為TOD開發(fā)導則提供量化參考依據(jù)。

1.寧波城市特點。

（1）客流量。

截至2019年，寧波市常住人口854.2萬人。中心城區(qū)人口約325萬人，根據(jù)城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告得知，深圳日均客運量490.8萬人次，南京突破300萬人次，重慶和西安突破200萬人次，寧波僅55.24萬人次，客流量級別有明顯差距，故不能生搬硬套其他大城市的分類方法。

（2）城市極核作用。

寧波原為單中心城市，隨著寧波市政府東遷，東部新城初步形成東部中心，鄞州企業(yè)及新人才引進，鄞州副中心亦逐步形成。目前寧波大致建立三個中心：三江口，東部新城和南部商務區(qū)。寧波2006-2020總規(guī)提出的兩個市級中心、四個市級副中心、四個外圍組團的發(fā)展空間結構尚未完全實現(xiàn)。寧波主城區(qū)的人口總量及人口密度、GDP總量及單位面積GDP產出在列入比較的七座城市中（成都，武漢，鄭州，青島，杭州，南京）處于靠后的位置，凸顯主城區(qū)在整個市域范圍內的極核作用不強。

2.軌道交通站點分類分析。由此可見和深圳相比，寧波城市等級梯度不夠清晰，僅市級和區(qū)級兩層等級。主城區(qū)呈現(xiàn)明顯的內密外疏現(xiàn)象，三江口中心區(qū)人口密度較高，外圍地區(qū)人口密度減少較快。在10KM范圍內的核心區(qū)，寧波人口密度減少為0.74萬人／平方公里，減幅超過50%，相較于其他發(fā)達成熟的城市，減幅過大。站點不具有按區(qū)位為主分類的條件。

若單純按交通為主劃分可分為：交通樞紐，換乘站，一般站與始末站。但是寧波不是一個交通樞紐型城市，以往處于交通末端城市。且軌道交通換乘站和一般站點較多，很難突出其具體土地利用和周邊開發(fā)情況，而住建部頒布的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》中的分類混淆交通特征和功能類型站點，其中樞紐站、端頭站、一般站交通特征出發(fā)；中心站和組團站從區(qū)位等級出發(fā)，也未能體現(xiàn)站點所處的功能特征。寧波作為中等城市，若參考重慶和西安從功能類型為主出發(fā)更能體現(xiàn)其軌道交通站點特色：交通型，公共型，中心型，居住型和特殊型。該方法在考慮站點交通特征的同時結合考慮周邊區(qū)域的地塊屬性與功能特征，有助于對周邊地塊的功能混合度、開發(fā)強度、設施配置和空間形態(tài)等方面提出針對性的規(guī)劃指引。

3.寧波市軌道站點分類。根據(jù)以上推論，寧波市的TOD軌道交通站點以站點周邊用地功能為主導，以區(qū)域功能和交通功能劃分為輔助，分為將5大類，其中交通型TOD細分為樞紐站和始末站，特殊型TOD細分為創(chuàng)新園區(qū)站和生態(tài)保護站。

表2 寧波軌道交通站點分類

四、結語

軌道交通對于中等城市不僅是解決擁堵方面的問題，更加重要的是帶動城市的發(fā)展。本文經(jīng)過國內外多個城市的TOD軌道交通站點分類分析比較，受到一定的啟發(fā)，并且結合寧波城市自身特點對寧波現(xiàn)有的軌道交通站點分類進行嘗試，提出站點周邊地塊規(guī)劃目標，從規(guī)劃理論層面為后續(xù)制定TOD軌道站點周邊開發(fā)導則提供依據(jù)，實現(xiàn)交通沿線的地塊優(yōu)化利用。