交通事故黑點評價方法及安全改造

董 俊，李 智

（1.新疆維吾爾自治區(qū)汽車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗站，新疆 烏魯木齊 830000；2.新疆交通科學(xué)研究司法鑒定中心，新疆 烏魯木齊 830000）

引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市道路建設(shè)速度與機動車保有量飛速增長，與此同時道路交通已成為我國安全生產(chǎn)中死亡人數(shù)最多的領(lǐng)域。為有效降低交通事故發(fā)生率，眾多專家學(xué)者和道路管理者開始關(guān)注交通事故多發(fā)點（即交通事故黑點），進而以基礎(chǔ)交通事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)衍生了事故頻率法、當量總事故次數(shù)法等道路交通事故黑點鑒別方法［1］，旨在提前辨析事故多發(fā)點，分析其成因并對其進行道路條件改善、安全設(shè)施更新等安全性改造［2］。

1 交通事故黑點評價方法

道路事故多發(fā)點的鑒別即是識別道路中事故頻數(shù)異常的位置，直觀而言，事故率較高的位置即為事故多發(fā)點，但需有合理的方法評定該事故率高的評價閾值。而且事故多發(fā)點的鑒別并非僅局限于某一地點，其研究對象也可能是城市局部區(qū)域或路網(wǎng)，而研究對象范圍的不同，研究深度和事故集中度均存在差異，相應(yīng)的交通安全評價方法與指標的選取也不盡相同，因此交通事故多發(fā)點鑒別方法與評價指標的選取分為適合于事故多發(fā)區(qū)域、路段和地點三類。

區(qū)域交通安全評價主要在排除不同區(qū)域道路交通條件差異性的基礎(chǔ)上，通過事故數(shù)及其嚴重性等同一標準評價區(qū)域的安全性。常用的評價方法有簡單的評價方法和灰色聚類評價方法，前者包括死亡強度指標和經(jīng)濟損失指標，但該方法過于簡單，缺乏說服力和科學(xué)性；后者可綜合考慮不同地區(qū)間的人口、車輛里程等觀測指標的差異性，將其整合定義成若干類別，從而使評價指標更全面合理，具有較強說服力和可信性。

依據(jù)既有路段或地點交通安全評價研究理論成果及其在國內(nèi)實際應(yīng)用的可行性分析可知，累計頻率法是較為合理的評價方法，其主要原因是我國交通事故研究尚未提出成熟的安全指標的“標準值”，且城市道路的等級之間和同一等級下的設(shè)施條件、交通量、交通環(huán)境和人口活動等差異很大。預(yù)測法雖可避免事故指標間簡單比較的弊端，但模型標定需廣泛的基礎(chǔ)調(diào)研，同時模型適應(yīng)性也受道路、交通條件的影響，故部分預(yù)測模型更適合于宏觀評價。

2 事故黑點安全改造

交通事故黑點的鑒別只是輔助交通安全管理的手段，而非最終目的。鑒別交通事故多發(fā)點的核心目的在于采取一系列安全改造措施,提高其安全性以降低事故發(fā)生率，但交通安全設(shè)計需遵循相應(yīng)的原則。

2.1 交通安全體系設(shè)計目標與原則

交通參與者在出行過程中可能發(fā)生狀態(tài)突變，在沖突狀態(tài)下避險失敗就會造成事故。發(fā)生事故的風險可分為交通參與者在事故發(fā)生區(qū)的滯留、事故發(fā)生率及其損害后果三部分，故交通安全設(shè)計應(yīng)遵循一定的原則。

2.1.1 減少滯留

交通安全設(shè)計的第一個原則是設(shè)法減少或消除可能發(fā)生交通事故的地點，并減少交通參與者在可能事故發(fā)生點的滯留，降低交通事故發(fā)生率。

2.1.2 降低事故發(fā)生率

若規(guī)劃建設(shè)過程中存在無法避免的交通沖突點，可通過運營過程中管理控制手段調(diào)整沖突雙方的時空通行權(quán)，盡量避免無序交通狀態(tài)，規(guī)范交通秩序。同時設(shè)置明顯警示或警告標志，使沖突雙方提前發(fā)現(xiàn)并判斷危險，確保其避險反應(yīng)操作的及時性和準確性，有效降低事故發(fā)生率。

2.1.3 減輕事故嚴重程度

針對交通事故發(fā)生后各交通參與者間可能存在的能量和運動狀態(tài)改變，可在道路設(shè)計階段針對交叉口、陡坡等常規(guī)事故多發(fā)點設(shè)置一定的防護措施，如交叉口渠化設(shè)計減速帶，陡坡路段設(shè)置護欄以緩沖、防撞等來減輕可能發(fā)生的交通事故傷害后果。

2.2 典型事故黑點區(qū)域安全改造示例

以交通事故黑點評價體系及相關(guān)道路安全評價方法為基礎(chǔ)，選取事故多發(fā)的道路交叉口為研究對象進行安全設(shè)計改造，基本方案如下。

2.2.1 交叉口優(yōu)化設(shè)計

通過交叉口空間資源精細化設(shè)計，可充分提高交叉口的通行效率，提高交叉口的通行能力，消除節(jié)點瓶頸，見圖1。

圖 1 交叉口精細化設(shè)計

2.2.2 人行過街、機動車掉頭的一體化設(shè)計

交叉口處機動車掉頭對車輛或行人通行影響較大，會增加車流與人流間的交織。將機動車掉頭與公交停靠站和人行過街設(shè)施結(jié)合的一體化設(shè)計，配合交叉口信號協(xié)調(diào)控制與渠化設(shè)計，可有效減少沖突點，提高通行效率和安全性，見圖2。

圖 2 掉頭、公交站點、人行的一體化設(shè)計

2.2.3 行人二次過街交通組織

針對大型平面交叉口而言，其行人流特點：（1）人流組團。大性交叉口一般信號周期較長，導(dǎo)致同一方向過街行人聚集較多；加之行人有抱團行走更為安全的心理，故在綠燈啟亮時會出現(xiàn)行人組團過街的現(xiàn)象。（2）通過時間長。依據(jù)年齡和性別劃分，行人步行速度均值在1.14 ～1.56 m/s，因此通過大型交叉口的時間均值長。（3）通行能力不足。行人流在有效綠燈時間內(nèi)可能無法完全通過交叉口。為確保大型交叉口行人過街的安全性，應(yīng)在相應(yīng)交叉口內(nèi)部設(shè)置安全島輔助行人二次過街。根據(jù)行人在安全島上的行走路線，其交通組織方式可分為直通式二次過街、錯位式二次過街和環(huán)島式二次過街三種形式，基本設(shè)計形式見圖3。

圖 3 行人二次過街交通組織方式

3 結(jié)語

通過對比分析交通事故安全評價指標中的絕對指標與相對指標的相關(guān)特性，綜合構(gòu)建城市交通事故黑點評價體系，并詳細探討了分別適用于區(qū)域、路網(wǎng)和路段或地點的安全評價方法及其評價指標選取原則。最后結(jié)合城市交通安全體系設(shè)計原則對交叉口等事故多發(fā)點進行安全設(shè)計改造，對城市交通事故多發(fā)點安全建設(shè)與管理具有一定的指導(dǎo)意義。