蔚來新能源汽車“拆開賣”

◎ 文 《法人》全媒體記者 李韻石

8 月20 日，蔚來汽車發布電池租用服務Battery As a Services（以下簡稱“BaaS”）。在BaaS 模式下銷售的蔚來汽車將車體與電池分開銷售，消費者在購車時不需要購買電池包，只需支付車體價格即可，這樣每輛蔚來汽車可以在基礎價格上降低7 萬元電池費。與此同時，消費者按每月980 元的價格向電池租用運營方支付服務費。

按此模式，消費者只擁有車的所有權，而不擁有電池的所有權。電池的所有權歸第三方運營公司所有。這是我國首個以車電分離模式進行銷售的新能源汽車企業，為新能源汽車的銷售開辟了新的模式。此模式的推行會對新能源汽車行業產生何種影響？未來是否會全面推行電池租用服務？

國家提倡電池租賃

其實，早在2012 年，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012——2020 年)》中就明確提出，要積極推進充電設施建設，適應新能源汽車產業化發展的需要。要制定總體發展規劃，開展充電設施關鍵技術研究，探索商業運營模式。

2018 年，國家發改委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合發布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，提出要繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用。而到了2019 年，由國家發改委、生態環境部和商務部聯合發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019——2020 年)》則明確提出，為大幅降低新能源汽車成本，要引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。

在今年的全國兩會上，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告。工信部也明確指出，要鼓勵充換電基礎設施建設，并加快充換電設施互聯互通。國家能源局隨后宣布，將積極支持充換電商業模式創新，切實提升充換電保障能力。既然國家大力推動新能源汽車電池租賃，為何遲遲未能實現呢？

對此，在BaaS 服務發布會上，蔚來汽車CEO 李斌做出了解釋：“要想實現電池租用服務，需達到4 個核心目標：第一，擁有可換電的車輛設計；第二，擁有換電運營服務體系；第三，政策要支持車電產權分離；第四，要有一個獨立的電池資產公司。這其中任何一個目標都很難實現，但是今天蔚來汽車都做到了。”

據《法人》記者了解，除了蔚來汽車推出車電分離模式外，哪吒汽車也準備推出車電分離模式，內部暫定為“電池銀行”項目。

銷售策略多次調整

在蔚來汽車上市之初，就留給消費者兩種模式進行選擇，一是買整臺車，二是買車租電池。以70kWH 電池包為例，如果選擇租電池，在車價減10 萬元的基礎上，每個月付1280 元的電池租賃費，連付78 個月；此方案在2019 年發生了改變，為了增加競爭力，“蔚來”將費用和時長分別改為月付1660 元，連付60 個月。

今年，蔚來依然保留整臺車購買和買車加租電池的兩種銷售模式。在BaaS 模式下，電池歸第三方運營公司所有。這就大大節省了消費者的支出。依然以70kWH 電池包為例，以BaaS 模式購買，車價減7 萬元，每月支付980 元的服務費，非“服務無憂”用戶再多支付一個80 元/月的電池保障費，其服務費為每月1060 元，這個費用沒有截止期限，只要車不賣就要一直交下去。

同時，在電池租用服務生成后，2019 年施行的首任車主購買整臺車享受終身免費換電也被有條件地取消了。其內容為，老用戶以及今年10月11 日前付了定金的用戶，依然享受首任車主終身免費全國換電，不限距離、次數和換電站。10 月12 日起買車的車主，如果不要免費專屬樁，那么每個月有6 次免費換電機會；如果保留專屬樁，每個月前6 次換電只收電費不收服務費，從第7 次開始收全額費用。同時，用專屬樁能換一年“能量無憂套餐”的服務，也將在10 月12 日取消。

車主成本總體下降

據蔚來官方信息統計，2020 年7 月蔚來汽車共交付了3533 臺車，同比增長322.1%，超過了去年同期交付數的4 倍。其中蔚來ES8 交付923 臺，同比上漲462.8%；蔚來ES6 交付2610 臺，同比上漲287.8%，環比上漲5.4%，連續10 個月蟬聯純電SUV 銷量冠軍。二季度營收37.19 億元，汽車銷售收入34.86 億元，同比增長146.5%。毛利率由此前的負7.4%增長為正9.7%，綜合毛利率為正8.4%，經營性虧損為11.06 億元，同比收窄64%。

如此的大好形勢下，蔚來汽車改變策略是否會影響其銷量？未來的新能源市場會不會著重發展電池租賃業務？帶著這些問題，記者采訪了北京某汽車4S 店經理張陽，他告訴記者：“蔚來汽車之所以在今年取得不錯的成績，首先要歸功于首任車主終身免費換電的政策。這改變了營銷模式，將來的市場表現可能會短時間內受到影響。但是長遠來看還是利大于弊的。畢竟購買蔚來汽車的成本是在降低，對消費者來說是件好事。”

關于網上蔚來此舉是在變相提高收費的說法，張陽并不完全認同，“需要分情況看”。他給記者算了一筆賬，以蔚來汽車所降7 萬元為基數，按一個月租金980 元進行交費，車主可以使用5年11 個月，而目前汽車更新的期限在4 至7 年，此時間剛好在這個范圍內，況且新能源汽車的更新速度更快。“如果低于這個使用期限，車主的用車成本是降低的。可如果車主使用超過這個期限，成本自然就要提高。即便如此，提高的用車費用由車主承擔也是合理的，畢竟自己用車卻讓車企承擔用車成本也是不現實的。”張陽解釋道。

對于新能源汽車電池租賃業務未來發展，張陽表示，未來的新能源汽車市場發展電池租賃業務是一種方向，是各車企占領市場的手段。但是要想租電模式 （換電模式）取代充電模式成為主流，還有很多問題需要解決。首先是資金問題，大量的換電站投入是需要資金的，并不是所有的企業都可以承擔。另外，最主要的一個問題就是電池的規格是不是能統一。如果不統一，那每個品牌都要建設自己的換電站，這就需要大量的公共資源來承擔這項任務。以蔚來為例，李斌此前說要建1100 個換電站，雖然每個站的占地面積不大，但是，當未來我國全面行駛新能源汽車的時候，要滿足3 億輛汽車保有量的換電需求，其所需的基數是很大的。如果統一，是以什么標準統一？各車企的數據可否共享？

無論新能源企業在將來如何選擇充電模式，蔚來汽車給新能源汽車市場帶來的新營銷模式是不爭的事實，也為新能源市場未來的發展探索了新方向。