典型重特大道路交通事故特征分析及防范措施

文/張瓊

通過(guò)分析，超速行駛已成為引發(fā)重特大道路交通事故的主要因素，本文從4個(gè)方面對(duì)54起典型超速行駛事故進(jìn)行分析，提出了防范化解重大交通安全風(fēng)險(xiǎn)，遏制重特大道路交通事故的措施建議。

根據(jù)世衛(wèi)組織《2018 年全球道路安全現(xiàn)狀報(bào)告》指出，道路交通事故已成為5 ～29 歲年輕人的首要死因；車輛平均速度每增加1%，致命碰撞風(fēng)險(xiǎn)增加4%，嚴(yán)重碰撞風(fēng)險(xiǎn)增加3%；車輛以65 km/h 速度發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)，車內(nèi)乘客死亡風(fēng)險(xiǎn)高達(dá)85%。

統(tǒng)計(jì)分析2012—2019 年我國(guó)發(fā)生的94 起重特大道路交通事故調(diào)查報(bào)告表明，有54 起事故和55.4%的死亡人數(shù)與駕駛員超速行駛直接相關(guān)。超速行駛已成為引發(fā)重特大道路交通事故的主要因素，也是導(dǎo)致乘員死亡最多的交通違法行為，更是防范化解重大道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)必須盯緊的“灰犀牛”。剖析涉及超速行駛重特大事故成因，對(duì)于改善交通安全環(huán)境、落實(shí)企業(yè)主體責(zé)任、強(qiáng)化行業(yè)主管部門安全監(jiān)管均有重要意義。

事故主要特征分析

從駕駛員、道路技術(shù)等級(jí)、車輛、事故形態(tài)等4 個(gè)方面，分析54 起涉及超速行駛的重特大道路交通事故特征指標(biāo)。

駕駛員特征分析

駕駛員因素是引發(fā)重特大交通事故的主要因素，在駕駛員超速、疲勞駕駛、超載、超員等違法違規(guī)行為中，超速行駛占主導(dǎo)地位。不同駕齡的駕駛員對(duì)交通事故嚴(yán)重程度的影響存在較大差異。通過(guò)對(duì)2012—2019 年我國(guó)發(fā)生的54 起涉及超速行駛的重特大事故肇事駕駛員駕齡進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到不同駕齡與不同車型、事故起數(shù)之間的關(guān)系圖（如圖1）。

從圖1 可以看出，駕齡為6 ～10年的駕駛員引發(fā)事故比例相對(duì)較低，其中貨車事故起數(shù)明顯高于其他車型。從圖1 曲線趨勢(shì)顯示，重特大道路交通事故起數(shù)并未隨著駕駛員駕齡的增加而下降，相反在一定范圍內(nèi)呈動(dòng)態(tài)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。因此，在對(duì)駕駛員安全管理過(guò)程中，要加強(qiáng)對(duì)駕駛員的安全教育和繼續(xù)教育工作，尤其是重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)駕齡在10 年以內(nèi)貨車駕駛員和駕齡在10 年以上大客車駕駛員的安全培訓(xùn)工作。

道路技術(shù)等級(jí)特征分析

圖1 不同駕齡與不同車型、事故起數(shù)關(guān)系

通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析54 起重特大事故調(diào)查報(bào)告發(fā)現(xiàn)，二級(jí)公路因超速發(fā)生的重特大事故起數(shù)最多，共發(fā)生20 起，造成270 人死亡，平均超速比例為64.9%，如2015 年河南安陽(yáng)“3·2”重大事故，肇事非法運(yùn)營(yíng)大客車事發(fā)前車速約為63 km/h（限速20 km/h），超速比例達(dá)215.0%。

其次是高速公路，共發(fā)生15 起，造成245 人死亡，平均超速比例為36.0%，如2015 年安徽蕪湖“6·26”重大事故，肇事旅游包車事發(fā)前車速約為88 km/h（因道路施工限速為40 km/h），超速比例達(dá)120%。

一級(jí)公路發(fā)生2 起，造成24 人死亡，平均超速比例為6.7%。三級(jí)、四級(jí)及等外公路共發(fā)生17 起，造成266 人死亡，其中四級(jí)公路和等外公路平均超速比例分別為124.6%和112.0%（如表1），顯著高于其他等級(jí)公路，主要原因是農(nóng)村地區(qū)超員面包車、非法載客三輪車在設(shè)計(jì)時(shí)速較低的公路上嚴(yán)重超速，如2015年甘肅臨夏“4·4”重大事故，肇事三輪車事發(fā)前速度約為42 km/h（設(shè)計(jì)速度為10 km/h），超速比例達(dá)320.0%。

車輛特征分析

圖2 事故形態(tài)特征

54 起重特大事故中，涉及大中型客車事故37 起，其中班線客車事故18 起、包車客運(yùn)事故11 起、非法營(yíng)運(yùn)大客車事故8 起。包車客運(yùn)和非法營(yíng)運(yùn)大客車的平均超速比例分別達(dá)到86.8%和68.0%，遠(yuǎn)高于班線客車的平均超速比例43.0%。另外，面包車重大事故7 起，平均超速比例達(dá)到87.7%，是所有重點(diǎn)車輛中平均超速比例最高的。貨車重大事故10 起，平均超速比例35.9%，是所有重點(diǎn)車輛中平均超速比例最低的。

事故形態(tài)特征分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)，54 起重特大道路交通事故，形態(tài)主要有墜車、正面碰撞、側(cè)面碰撞、側(cè)翻以及追尾等事故形態(tài)。其中墜車事故發(fā)生24 起，造成380 人死亡，分別占事故起數(shù)和死亡人數(shù)的44.4%和47.2%，構(gòu)成了主要事故形態(tài)。在24 起墜車事故中，15 起事故事發(fā)路側(cè)無(wú)有效防護(hù)設(shè)施，如陜西咸陽(yáng)“5·15”特大事故，事發(fā)路段根據(jù)設(shè)計(jì)文件應(yīng)設(shè)置鋼筋混凝土城垛式防撞墻，但施工時(shí)未實(shí)施，造成35 人死亡。8 起事故是車輛沖過(guò)路側(cè)波型護(hù)欄或防撞墻發(fā)生墜車事故。另外，正面碰撞事故發(fā)生12 起，側(cè)面碰撞事故6 起，側(cè)翻事故6 起，追尾事故5 起（如圖2）。

表1 不同道路類型的平均超速比例

企業(yè)衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)控平臺(tái)

監(jiān)控平臺(tái)典型案例分析

54 起重特大事故，涉及班線客車18 起、包車客運(yùn)11 起，以及30家客運(yùn)企業(yè)，其中一起事故為兩輛班線客車碰撞事故。統(tǒng)計(jì)分析顯示，企業(yè)衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)控平臺(tái)仍存在一些專職監(jiān)控人員缺失、人為干擾、屏蔽衛(wèi)星定位裝置信號(hào)、人為篡改動(dòng)態(tài)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等問(wèn)題。

30 家客運(yùn)企業(yè)中監(jiān)控平臺(tái)有效且按規(guī)定值守的只有4 家，僅占13.3%；有13 家企業(yè)監(jiān)控平臺(tái)未發(fā)揮應(yīng)有作用，還有13 家企業(yè)監(jiān)控平臺(tái)未按規(guī)定值守。19 輛班線客車所屬企業(yè)中有8 家監(jiān)控平臺(tái)未發(fā)揮應(yīng)有作用，其余還有7 家監(jiān)控平臺(tái)未按規(guī)定值守，如2017 年廣河高速公路龍門路段“7·6”重大事故肇事客車事發(fā)前車速最高達(dá)112 km/h，但企業(yè)監(jiān)控平臺(tái)中該車的行駛速度始終顯示90 km/h 左右，存在人為篡改監(jiān)控平臺(tái)動(dòng)態(tài)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)行為；11 起包車客運(yùn)企業(yè)監(jiān)管平臺(tái)均存在問(wèn)題，其中5 家監(jiān)控平臺(tái)未發(fā)揮應(yīng)有作用，其余6 家監(jiān)控平臺(tái)未按規(guī)定值守，如西藏拉薩“8·9”特大事故肇事大客車車載終端不在線。

監(jiān)控平臺(tái)主要問(wèn)題分析

企業(yè)衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)控平臺(tái)主體責(zé)任落實(shí)存在較大差距，部分道路運(yùn)輸企業(yè)未嚴(yán)格按照《道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》（交通運(yùn)輸部令〔2016〕55 號(hào)）要求配備專職監(jiān)控人員，動(dòng)態(tài)監(jiān)控臺(tái)賬不規(guī)范不完整，未設(shè)置超速行駛和疲勞駕駛的限值，未能充分有效地利用車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，對(duì)監(jiān)控反映出來(lái)的問(wèn)題未能及時(shí)在駕駛員管理中加以有效落實(shí)。

駕駛員超速行為仍較為普遍，如從某危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)隨機(jī)抽選一輛危化品運(yùn)輸車輛的行駛軌跡發(fā)現(xiàn)，該車在一天內(nèi)超速報(bào)警近400 余次。部分地區(qū)運(yùn)輸企業(yè)監(jiān)控平臺(tái)對(duì)車速超過(guò)設(shè)定最高限速并持續(xù)超過(guò)1 分鐘的營(yíng)運(yùn)車輛進(jìn)行管控，對(duì)持續(xù)超速未超過(guò)1 分鐘的車輛未進(jìn)行有效管控，車輛運(yùn)行存在較大安全風(fēng)險(xiǎn)。

《道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》第三十一條規(guī)定“公安機(jī)關(guān)交通管理部門可以將道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)記錄的交通違法信息作為執(zhí)法依據(jù)，依法查處”，但從法律上如何有效依法查處動(dòng)態(tài)監(jiān)控記錄的交通違法行為，仍然缺乏上位法的支撐，缺乏執(zhí)法細(xì)化依據(jù)。另外，在實(shí)際操作中，因監(jiān)控平臺(tái)未進(jìn)行計(jì)量檢測(cè)，系統(tǒng)記錄的超速、疲勞駕駛等交通違法信息難以作為交通違法執(zhí)法有效依據(jù)。

防范措施

一是落實(shí)道路運(yùn)輸企業(yè)主體責(zé)任。嚴(yán)格按照《道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》《全國(guó)重點(diǎn)營(yíng)運(yùn)車輛聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)考核管理辦法》（交運(yùn)發(fā)〔2016〕160 號(hào)）等有關(guān)規(guī)定，建立健全道路運(yùn)輸企業(yè)動(dòng)態(tài)監(jiān)控管理相關(guān)制度，完善違法違規(guī)行為的閉環(huán)處置等工作要求。借鑒重慶等地方經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)對(duì)“兩客一危”車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的安裝率、上線率、違章處理率、處警率達(dá)到100%要求。設(shè)定按秒報(bào)警，取消超速延時(shí)設(shè)置，實(shí)施以安全為導(dǎo)向的道路運(yùn)輸企業(yè)和駕駛員退出機(jī)制。采用正向經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制和負(fù)向經(jīng)濟(jì)懲戒機(jī)制相結(jié)合的動(dòng)態(tài)考核獎(jiǎng)懲激勵(lì)策略，同時(shí)充分利用監(jiān)控平臺(tái)動(dòng)態(tài)監(jiān)控大數(shù)據(jù)，分析研判駕駛員超速等違法行為規(guī)律特點(diǎn)，有針對(duì)性的對(duì)駕駛員推送相關(guān)培訓(xùn)內(nèi)容，提高安全管理的科學(xué)性、針對(duì)性和有效性。

二是加大對(duì)違法行為處罰力度。加強(qiáng)道路運(yùn)輸企業(yè)事中事后安全監(jiān)管，將存在嚴(yán)重超速行為等重大隱患的重點(diǎn)營(yíng)運(yùn)車輛、非法運(yùn)營(yíng)車輛駕駛員和有關(guān)企業(yè)，納入信用交通、安全生產(chǎn)失信聯(lián)合懲戒“黑名單”進(jìn)行懲戒。充分運(yùn)用信息化手段，加強(qiáng)部門間信息共享，提升動(dòng)態(tài)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)應(yīng)用水平，推動(dòng)將全國(guó)重點(diǎn)營(yíng)運(yùn)車輛聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)和全國(guó)道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)記錄的交通違法信息作為執(zhí)法依據(jù)。

三是對(duì)照現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)或事故頻發(fā)的高速公路匝道、公路隧道、長(zhǎng)大下坡、急彎陡坡、連續(xù)采用設(shè)計(jì)極限值組合等路段開展安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查，對(duì)發(fā)現(xiàn)的重大風(fēng)險(xiǎn)隱患積極采取措施及時(shí)進(jìn)行評(píng)估和改善，有效提高道路本質(zhì)安全水平。

四是采用科技創(chuàng)新保障道路運(yùn)輸安全。創(chuàng)新道路運(yùn)輸企業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，建立基于互聯(lián)網(wǎng)+的重大風(fēng)險(xiǎn)管控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)的定性定量分析、評(píng)估與決策。針對(duì)當(dāng)前我國(guó)重點(diǎn)營(yíng)運(yùn)車輛超速行為較為突出問(wèn)題，借鑒歐洲交通安全委員會(huì)經(jīng)驗(yàn)，為重點(diǎn)營(yíng)運(yùn)車輛配備智能速度輔助系統(tǒng)（Intelligent Speed Assistance，ISA）。

五是提升“兩客一危”車輛駕駛員應(yīng)急處置能力。基于典型重特大道路交通事故教訓(xùn)，充分利用安全生產(chǎn)費(fèi)用，有針對(duì)性地組織駕駛員開展車輛爆胎、制動(dòng)失效、起火等典型突發(fā)情況的應(yīng)急處置、急救實(shí)訓(xùn)等教育培訓(xùn)工作，提高駕駛員應(yīng)急處置能力和水平。