新格局下京津冀機場群協(xié)同發(fā)展路徑研究

一、機場群與城市群的理論基礎

（一）機場群的定義。國外學者Odoni等（2003）將機場群定義為“承擔著特定大型城市圈層的民航旅客運輸?shù)亩鄠€干支機場的集合，與機場的經(jīng)營使用權歸屬和機場的地緣行政區(qū)劃因素無關。”國內學者張莉等（2015）認為機場群作為城市群的交通基礎設施，是服務于城市群航空運輸需求的民航機場集合[1]。根據(jù)中國民航局長馮正霖在2017年中國民航發(fā)展論壇上的闡述，機場群不僅僅是區(qū)域內多個機場的簡單集合，更是以協(xié)同運行和差異化發(fā)展為主要特征的多機場體系[2]。

（二）機場群與城市群。根據(jù)國內學者蔣迪剛等（2014年）的定義，城市群是在當前貿易全球化和地區(qū)經(jīng)濟集團化浪潮之下，各地區(qū)經(jīng)濟實體進行利益角逐的關鍵舞臺。世界級的超大城市群由一個及以上的特大城市為核心，由密集的城鎮(zhèn)區(qū)域構成具有經(jīng)濟聯(lián)系的單元，由于其凝結著大量的經(jīng)濟、勞動、社會政策、技術等資源優(yōu)勢，在瞬息萬變的國際市場及社會變遷過程中都可勇立潮頭，并發(fā)揮舉足輕重的作用。[3]根據(jù)國外學者Gottman（1957年）的研究，一個運行完善的世界級城市群應當具有以下特征：1.一定區(qū)域內多個城市形成集聚效應。2.具備一個及以上個的國際性大都市，如日本太平洋沿岸城市群的東京、大阪、名古屋；英國英倫城市群的倫敦、曼徹斯特；長江三角洲城市群的上海等。3.若干都市圈連綿，且相互之間存在分工協(xié)作，經(jīng)濟文化聯(lián)系緊密。4.坐擁完善的交通網(wǎng)絡，擁有一個及以上個國際大型門戶港口、航空港及信息港組成交通走廊，如鹿特丹港、香港維多利亞港、紐約肯尼迪機場等，組成城市的外聯(lián)窗口，同時也和地面交通系統(tǒng)等現(xiàn)代交通設施構成完善的綜合交通系統(tǒng)。5.人口規(guī)模大，城鎮(zhèn)人口達到2500萬。6.掌控國家經(jīng)濟命脈，如中國長三角城市群以占全國2.2%的土地面積以及11%的人口，在2018年創(chuàng)造了20%的國內生產(chǎn)總值[4]。

表1 我國三大城市群

京津冀、長三角、粵港澳作為我國經(jīng)濟實力最為雄厚，發(fā)展最為迅速的城市群，其GDP份額之和占全國總額的40%以上。三大城市群的空間范圍如表1所示。城市群最突出的功能是樞紐功能和孵化功能，為了實現(xiàn)這兩項重要功能，世界級機場群會給予城市群國際性的交通基礎助力[5]；同時，在優(yōu)渥的經(jīng)濟土壤以及“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶、粵港澳大灣區(qū)建設的國家戰(zhàn)略加持之下，城市群之上整合孕育出了三大世界級機場群，如表2所示，機場與城市相輔相成，共同促進[6]。

表2 我國三大世界級機場群[7]

三、京津冀四大機場概況及問題

2019年9月25日，隨著南苑機場停運及大興機場的順利投運，新的京津冀機場群橫空出世。新的京津冀機場群由首都（4F）、大興（4F）、濱海（4E）、正定（4E）四大機場構成，其主要問題在于雖然極具體量，但客貨源向北京單級集聚，個差極大。

（一）首都機場：首都機場在2018年完成旅客吞吐10098.3萬人次，排名全國第一，但在航班時刻、航站樓資源等方面都已經(jīng)超飽和運行，國際通航點數(shù)量上低于香港及仁川機場，亟需疏解非國際樞紐功能。

（二）大興機場：2019年投入運營，近期力主國內航班，分擔了首都機場的特大機場功能外溢，但長遠來看，大興和首都雙樞紐的“雙足并行”，極有可能對津冀地區(qū)的機場發(fā)揮巨大的馬太效應，進一步蠶食濱海及正定的市場，對機場及區(qū)域協(xié)同發(fā)展造成威脅。

（三）濱海機場：濱海機場作為北方國際航空貨運中心，以貨運為主，但貨流受首都機場虹吸嚴重。近年受到國際貿易保護主義及中美貿易摩擦影響，2018年完成貨郵吞吐25.9萬噸，增長受挫。

（四）正定機場：正定機場是冀北地區(qū)重要的樞紐機場，被當?shù)卣暈榇龠M經(jīng)濟轉型升級的新引擎，2018年完成旅客吞吐1133.3萬人次，增長率為18.26%，表現(xiàn)強勁，但其基礎設施和時刻的限制是其增長的隱患。

總結各機場運營情況，可將京津冀機場群問題歸結為以下五點：第一，管理架構松散，機場銜接困難；第二，空域時刻資源告急，亟需優(yōu)化軍民分配；第三，四大機場發(fā)展不均衡，資源向單級集聚；第四，綜合交通系統(tǒng)不完善；第五，航空運輸專業(yè)人才向京津聚集，職住不平衡。

圖1 大興機場吞吐預計

四、京津冀機場群協(xié)同發(fā)展措施

針對京津冀機場群個差大，分工不明確，協(xié)同度低下的現(xiàn)狀，本文給出以下建議：

（一）落實基礎規(guī)劃，貫徹頂層設計?；A規(guī)劃的核心是做好機場間的布局銜接以及功能協(xié)調。京津冀相繼落實了區(qū)域經(jīng)濟一體化、環(huán)渤海經(jīng)濟圈、雄安新區(qū)建設等重要國策，是世界觀察中國改革的關鍵窗口。其機場群地處“一個首都、兩個直轄市、三個行政區(qū)”的特殊政治經(jīng)濟帶，三地利益掣肘，導致其協(xié)同發(fā)展進程緩慢。根據(jù)《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，京津冀協(xié)同發(fā)展的空間布局思路可以概括為“功能互補、區(qū)域聯(lián)動、軸向集聚、節(jié)點支撐”。四大機場長期以來分屬兩大機場集團，在2015年河北機場集團正式由首都機場集團托管以后，四大機場得以實現(xiàn)進一步的聯(lián)動，更有利于做強區(qū)域機場大平臺。今后的機場群工作重點更應著重優(yōu)化干線機場和支線機場的協(xié)調合作機制，整合調配空域和跑道、航班時刻、航站區(qū)等地面資源，使之布局更趨向合理、銜接順暢、便捷高效。

（二）打通交通設施網(wǎng)絡，注重多種運輸方式銜接。交通設施建設方面，需要考慮到綜合交通網(wǎng)絡能否適應城市發(fā)展的需要；以及建設時序、技術標準等方面能否實現(xiàn)跨市、跨方式的統(tǒng)一協(xié)調。我國的綜合交通運輸體系建設正在經(jīng)歷各種運輸方式自成體系孤立發(fā)展走向多種方式深度融合發(fā)展的轉變，其發(fā)展主軸可概括為“運輸效率、服務水平、資源利用”的整體最優(yōu)。其過程應以公共交通和多式聯(lián)運為重點，構建安全、便利、經(jīng)濟、高效、綠色的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，充分發(fā)揮市場機制作用，及政府的公共服務職責和引導作用。多種運輸形式的交錯協(xié)調，融合發(fā)展，既有競爭也有合作，民航和鐵路間的替代性及互補性都非常顯著，二者的競合能夠對城市功能、機場群效益產(chǎn)生很大影響。從國外實踐看，漢莎航空就以高速鐵路代替了盈利低下的國內航線，足見高鐵對民航運輸市場的沖擊。另一方面，機場又能藉由高鐵、城際軌道網(wǎng)絡與客源地形成快速便捷的交通聯(lián)系，有利于機場擴大輻射范圍、攝取更大規(guī)模的旅客需求。

（三）發(fā)展臨空經(jīng)濟，構建航空主導型生態(tài)系統(tǒng)。在區(qū)域綜合交通系統(tǒng)網(wǎng)絡中，機場是必不可少的關鍵功能節(jié)點。機場及其周邊腹地得益于區(qū)域經(jīng)濟和民航業(yè)發(fā)展的東風，藉由空港樞紐吸引的要素大規(guī)模流動而帶來的規(guī)模效應，使得航空運輸導向型的公務商務、購物消費、休閑娛樂、生產(chǎn)物流等產(chǎn)業(yè)集聚，互相滲透，形成具有自我增強機制的集聚效應。同時，該聚集產(chǎn)生的能量帶動周邊產(chǎn)業(yè)的調整，拓展空港城市的功能，銜接多種運輸方式，形成多種產(chǎn)業(yè)有機關聯(lián)并向外圍輻射的經(jīng)濟發(fā)展模式和“樞紐生態(tài)系統(tǒng)”[8]?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃（2016-2030年）》指出，結合北京新機場建設城市南部國際交往新門戶，促進對外交通樞紐與城市功能相整合，建設臨空經(jīng)濟區(qū)。京津冀地區(qū)正應依托機場發(fā)展臨空經(jīng)濟，構建起依托于北京雙樞紐的樞紐導向型臨空經(jīng)濟，在機場周邊形成功能完備的多產(chǎn)業(yè)綜合體，吸引服務業(yè)聚集。在新形勢的增長路徑之下，京津冀機場群需要擯棄過往的要素、投資驅動，變?yōu)閯?chuàng)新、科技驅動，促進產(chǎn)業(yè)結構再造，政策支持高品質產(chǎn)業(yè)落地臨空產(chǎn)業(yè)鏈。

（四）推進資源配置方式改革，促進產(chǎn)品質量提升。京津冀地區(qū)民航運輸?shù)呐畈鲩L和保障能力不足的矛盾是當前的突出問題。一方面，京津冀地區(qū)集聚了大量優(yōu)質的航空旅客，需求的基數(shù)大，且發(fā)展勢頭強勁；但另一方面，空域、地面保障資源的約束十分明顯，供需矛盾突出。針對大型樞紐機場的航班時刻，亟需引入市場化的拍賣機制以保證資源的有效利用。2015年白云機場和2016年浦東機場分別開展了“時刻拍賣制”和“時刻抽簽+使用費制”的試點以期打破長期以來的行政壟斷。這些經(jīng)驗對京津冀地區(qū)構建一個更為合理、公平、公開、透明的航班時刻來說，具有指導意義[9-10]。

（五）形成專業(yè)化分工，促進差異化競爭。鑒于首都及大興機場的巨大規(guī)模與體量，差異化競爭是機場群協(xié)同發(fā)展的占優(yōu)策略。如表3所示，首都機場應繼續(xù)夯實“提質增效”戰(zhàn)略，鞏固其中轉旅客市場及國際樞紐的功能定位；加快城際鐵路聯(lián)絡線（S6線）建設。大興機場則栽樹招凰，把量做大，主攻國內航班；建成以“五縱兩橫”為核心的交通路網(wǎng)，涵蓋城市公路、高速公路、軌道交通、城際鐵路多個方面。濱海機場坐擁天津空港貨運、中國國際貨運、空港華宇，發(fā)力貨運；強化空鐵聯(lián)運、推動機場“行李直掛”和“空鐵一票通”。正定機場作為春秋航空的主基地機場，發(fā)展廉價航空，實現(xiàn)差異化競爭；應整合公路貨運資源，對“卡車航班”等運輸服務產(chǎn)品進行扶植和鼓勵，形成適配冬奧的運輸體系。

表3 京津冀四大機場分工

五、結語

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，機場作為城市門戶的作用日益凸顯，成為了城市經(jīng)濟的重要助推力。本文從機場群及城市群的定義入手，通過分析京津冀地區(qū)四大機場的營運狀況，提取出目前機場群協(xié)同發(fā)展存在的問題，并從頂層設計、運輸系統(tǒng)、機場生態(tài)、資源配置、差異競爭五個方面提出了建議，對于促進新格局下的機場群發(fā)展以及城市群的共榮，具有指導作用。