波音天空內飾窗燈排故分析

王歡 王旭東

【摘 要】文章主要對新一代波音飛機天空內飾具有的特點進行介紹，分析當前故障診斷中常見的問題，并且針對性的提出快速排除故障的策略措施，期望通過提升故障診斷技術水平，為我國的民航事業安全保障提供參考與建議。

【關鍵詞】波音飛機;天空內飾;排故分析

波音公司從2010年開始在737NG上使用天空內飾，其中包括天空內飾燈光系統。天空內飾英文全稱Boeing Sky Interior，縮寫為BSI。天空內飾使用流線型設計和LED光源，外觀簡潔大方，色彩明亮溫馨，給旅客帶來夢幻般的感覺。從理論上來講，LED燈的壽命應該要比非天空內飾使用的日光燈管使用時間要長的多。但在實際中，天空內飾LED燈管故障還是很常見的。只有正視目前故障診斷存在的問題，才能有針對性的采取優化策略，充分解決飛機天空內飾窗燈故障問題。因此，不斷提升排故能力對提高飛機安全與穩定有著積極的正面意義。

一、波音飛機天空內飾窗燈介紹

（一）串聯連接

天空內飾窗燈采用LED燈管，LED燈壽命在4000小時以上，但在實際運行中故障還是很多的，常見的故障現象有某側的單個組件不亮，同側的一串燈組件都不亮或者燈組件不受乘務員面板控制等常見故障。LED燈光的電路設計為把一個或多個燈組件分一組，這樣的好處是省掉了許多線路，電源分配時以組為單位，而不是以傳統的獨立燈管為單位。所以同一組內的燈組件由于是串聯關系，某一個燈組件故障導致該串聯線路內的其他燈組件一起無法點亮。

（二）線路控制

具體分為四路控制：

1.前直射燈，拱形燈和左側的窗燈由ACP（乘務員控制面板）信號線路PORT1來控制。

2.左側的頂燈由ACP信號線路PORT2來控制。

3.右側的頂燈由ACP信號線路PORT3來控制。

4.后直射燈，拱形燈和右側的窗燈由ACP信號線路PORT4來控制。

可以理解為電源控制LED燈能不能點亮，而數據通信線路控制燈的光強、亮度與顏色。

（三）電源接入

而窗燈的供電比較特別，是分組控制，每組之間是并聯關系，組內每個燈之間類似串聯關系，每一側的窗燈由三個115v AC電源接入點（break-in points），分別向兩側的窗燈接入電，每一組最多可接入6個窗燈。在一組窗燈中前側的窗燈供電故障時，后側的窗燈就可能不工作。

737-800飛機每側有24個窗燈，總共分成6組。

并且圖中每一個窗燈都有對應的類型和長度，例如35英寸C類型（注意前后應急門上窗燈的類型是F和B）。

二、排故思路

（一）確定燈管所在位置

首先找到故障燈管位置，我們只要確定窗燈的位置，一般可以從應急門前

后數，對應圖中就可迅速找到所需燈的類型，再去IPC中查找件號。飛機座椅布局不一樣，燈對應的排數會不一樣，而且有時候一個燈還可能跨幾排座位。所以實際中不用去對應座椅排數，只需要數下是第幾個燈就行。可以用應急門為分界線。例如某次航后發現某飛機25排左側窗燈也就是倒數第三個窗燈不受控，但前后燈都可以亮，證明供電線路沒問題，是上游控制線路有問題，但換了倒數第四個窗燈組件后發現故障依舊。但在更新完ACP軟件后，在LRU軟件加載過程中發現，左側后6個窗燈的和左側前面的18個窗燈顏色總是不一致，存在延遲，于是大膽猜測可能是左側倒數第七個窗燈控制線路有問題，拆下后發現的確是這個窗燈P2（DATA OUT）線路上的第三根線斷了，導致下游窗燈控制出現問題。

（二）快速確定故障燈的件號

經常會碰到，拆下燈組件來一看件號，在天空內飾窗燈的拆裝中，固定螺釘的接近通道比較狹窄，將大量時間消耗在等工具以及拆裝過程，其實還是應該通過確定窗燈位置來找相應的件號。

但同樣類型的燈有1代和2代之分，件號不同，這里總結一下窗燈件號：

（三）版本要求

一代燈GEN1不能裝在ACP軟件為P5版本的飛機上，一/二代燈都可裝P4版本的飛機上，具體可在ACP面板上核實ACP的OPS軟件版本號，P4版本號362A6472P4（2317-BPS-03P-04），P5版本號362A6472P5（2316-BPS-03P-05）。如果要讓1代燈在P5版本軟件飛機上正常工作，需要先將燈裝到P5軟件的飛機的同樣位置，對燈組件加載數據后，再拆下裝到P4軟件飛機的同一位置。安裝新的燈組件后，注意對新的燈組件加載數據，否則新的燈組件顏色不受控制。

三、排故總結

當前的窗燈故障由于多種因素限制，例如航材，工具等等無法滿足飛機檢修的時效性，作為一線員工更應該熟練掌握排故思路，確定故障源頭，保證航班的正常性，在此提出相關建議如下：

（一）波音天空內飾窗燈的件號可根據窗燈的位置在SSM 33-21-12-104或FIM 33-20TASK SUPPORT中快速得到具體窗燈型號，再去IPC中去找對應型號窗燈的件號就不會錯。

（二）當一個窗燈不受控，但發光能亮時一定是其控制線路出現問題，可以通過跟換這個窗燈或上游窗燈來判斷（不一定是前一個窗燈，可在ACP上執行軟件加載觀察現象，或利用燈光測試工具C33001-1旁通上游燈組件）。

（三）窗燈的供電分6組每組1至6個燈不等，電源在接入點向前或向后送入每組窗燈，電源接入點（POWER IN）在第1、2窗燈之間，倒數第1、2窗燈之間和中間兩個應急門之間。當一個或多個窗燈完全不亮時，其組內上游的供電線路一定出現了問題，這就需要確定其組內的上游第一個不亮的窗燈位置，并更換即可排除故障。

四、結語

綜上所述，民航飛機作為復雜度高、精密度高、結構多元化的機械組件，其具有強大的科學性。對于飛機而言，其安全性與穩定性是保障群眾出行高的基礎核心，而飛機航班正點性更是需要考慮的主要因素。因此，一線員工應積極學習系統理論、掌握故障推理流程、提升過站快速處理故障能力，全面提高飛機故障排除技術，保障飛行的安全與可靠。

參考文獻：

[1]王志武，豆爭樸. LED燈光系統在波音天空內飾中的應用及其維護[J]. 航空維修與工程，2013-000-005.

[2]朱新榮，賀巍，文彬. 波音飛機天空內飾中頂燈故障的分析及排除[J]. 航空維修與工程，2019-148-149.

作者簡介：

王歡（1994～），男，安徽滁州人，漢族，本科，工程師，從事機械工作。

王旭東（1994～），男，江蘇徐州人，漢族，本科，工程師，從事機械工作。