比亞迪，慌了

嶄崩刀

最近，比亞迪發布了一季度財報預告，盈利與去年的74973萬元相比同比下降達九成。對此，比亞迪官方給出的解釋是受疫情和宏觀經濟下行的影響。但實際上，在行業普遍不景氣的現狀之下，比亞迪狀況更加糟糕，從2019年開始就在走下坡路。比亞迪的頹勢早已形成，疫情和經濟下行可能只不過是壓倒駱駝的最后一根稻草而已。在這種情況下，比亞迪慌了，開始四處出擊。但是，比亞迪的慌忙出擊能夠見效嗎？內外交困下的比亞迪，是否還能堅持到曙光降臨呢？

慌忙出擊

相比于汽車，電池才是比亞迪的核心業務。在20世紀90年代，比亞迪在電池領域發力，于2001年就搶占了全球近40%的市場份額。此后，王傳福才漸漸轉向汽車領域。因此，比亞迪這次布局不排除是想復興過去的輝煌。通過把動力電池業務拆分出來，作為新的利潤突破口，比亞迪可以實現創收甚至最終獨立上市。

緊接著，3月25日爆出比亞迪和豐田聯合，各自持股50%創立比亞迪豐田電動車科技有限公司，將合作開發純電動車型以及所需要的動力電池。電池對于比亞迪的意義再一次凸顯出來。這次合作的目標是雙贏，豐田利用比亞迪的技術，而比亞迪則借助豐田的全球渠道來改善銷售業績，止住頹勢。

到了3月29日，比亞迪發布“刀片電池”，王傳福放話要把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。從組建弗迪系公司到與豐田合作，再到接下來的內部重組，比亞迪的布局始終沒有脫離過電池，相信電池對比亞迪來說一定至關重要。

比亞迪四處出擊的目的已經非常明顯：為了挽救自身業績不佳和資金危機的現狀，通過化整為零拆分自己的業務鏈條，一方面充分利用局部優勢，比如跟豐田合作，反哺整體；一方面比亞迪全面出擊，謀求點上的突破帶動面上的勝利。但是，比亞迪真的能夠借此扭轉頹勢，重回巔峰狀態嗎？

內外交困

在中國的電池市場上，比亞迪的份額被不斷蠶食。從電池的技術迭代可以看出，技術優勢可以決定企業在行業里的興衰成敗。

2001年，比亞迪在電池市場上的勝利得益于自己的鎳氫電池和錳酸鋰電池，但寧德時代的三元鋰電池能量密度高、成本低廉，一經量產就快速被市場認可。隨后，比亞迪的磷酸鐵鋰電池也很快被淘汰，在市場上全面敗退。在這一過程中，2016年國家出臺的新能源補貼政策是一個轉折點。政策補貼明確將能量電池密度和補貼額度相掛鉤，使得新能源汽車領域中主流產品開始轉向三元鋰電池。

當時，比亞迪盡管很快調整了產品發展方向，但落后已成事實。其實，比亞迪不僅在電池銷售上失利，而且在電動汽車銷售上同樣敗北。從2013年到2019年，比亞迪的銷量始終維持在40-50萬輛之間，僅在2018年迎來了52萬輛的小高潮，2019又跌了回去。根據工信部發布的一季度中國市場新能源汽車銷量數據顯示，除了特斯拉的model3逆勢增長，比亞迪元EV銷量僅為3575輛，排名第八，同比暴跌85.2%，跌幅最大。

此時，比亞迪原本的電池優勢消失，新能源汽車又遭滑鐵盧，在主戰場上徹底失利，品牌影響力大降。

輸給時間

目前，由于新能源汽車市場容量下滑導致國內的電池市場接近充分競爭市場，在缺乏足夠持續的增量市場的情況下，存量的競爭將會更加殘酷。或因如此，比亞迪的新業務可能面臨夭折。與此同時，比亞迪在芯片領域的壓力也不遑多讓。因為芯片投入大、周期長，在短期內難以獲益，因此大多數企業都是以購買引進替代自主研發。在這種大環境下，比亞迪投資芯片就意味著走一條更加艱難的路，即使最終走通，它也可能因為先失去市場而死亡。

關于投資芯片，其實比亞迪的意圖非常明顯。通過聚攏母公司技術資源，打造獨立的芯片供應服務，在突破國際壟斷的基礎上，依靠自己產生虹吸效應。其中，比亞迪的重心之一是IGBT，這也是電動車的核心技術之一。

綜合來看，比亞迪最有希望的出擊行動應該是與豐田的聯合。比亞迪通過為豐田進行“技術輸血”，贏得豐田帶來生產工藝與流程體系的改進，特別是全球市場營銷與管理的經驗。就后者來說，在短期內就可能為比亞迪帶來收益，改善市場口碑尤其是投資人的信心，同時還能補貼技術投入，讓比亞迪能夠走得更遠。但銷售渠道距離融合跑通還需要時間，對于比亞迪來說，時間上還來得及嗎？