城市環線快速路主輔道出入口布局探討

余永漢 王周全 吳靜雯 方巖

摘要：城市環線快速路在城市路網中發揮重要作用，主輔道出入口的合理布局是平衡快速路通過性與到達性交通的重要抓手，同時又是影響城市環路與城市路網銜接關系的重要因素。本文首先分析城市環線快速路特征，然后提出環線快速路主輔道出入口布局的思路與方法，最后以成都市三環路擴能改造工程為案例，對三環路主輔道出入口改造方案提出優化建議。

Abstract： The urban ring expressway plays an important role in the urban road network. The reasonable layout of the entrances and exits of the main and auxiliary roads is an important starting point to balance the traffic of the expressway passability and the reachability， and it also the important factor that affects the connection between the urban ring road and the urban road network. This paper firstly analyzes the characteristics of the urban ring road expressway， then proposes the ideas and methods for the layout of the main and auxiliary roads of the ring expressway， and finally takes the 3rd ring road expansion project in Chengdu as a case to propose an optimization plan for the entrance and exit of the 3rd ring road.

關鍵詞：城市快速路;環線;主輔道;出入口;布局

Key words： urban expressway;ring road;main and auxiliary roads;entrances and exits;layout

中圖分類號：U412.37? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2020）29-0217-03

0? 引言

隨著城市規模的擴大，城市組團間空間距離明顯增大，為加強城市組團間交通聯系，縮短組團交互時間，各大城市相繼修建了大量城市快速路。快速路作為城市路網系統中的骨干道路，主要為長距離、跨區交通出行提供連續快速交通服務[1，2]，同時兼顧對沿線地塊的服務性，因此城市快速路通常采用主輔道的斷面形式，主道設計速度快，通行能力高，一般為連續交通，輔道速度相對較慢，主要承擔沿線地塊以及相交道路的交通集散功能。

城市快速路通過主輔道出入口實現主道與輔道間的交通轉換，由于主輔道存在速度差，同時出入口分合流造成交通紊流，對主輔道通行能力都會產生較大影響。但是，在實際工程設計過程中，城市快速路主輔道的設置受制諸多制約因素，特別是對于城市主城區環線快速路，主輔道出入口規劃設計還需要考慮與城市路網的關系。因此主輔道出入口的規劃布局直接關系城市快速路功能效益的發揮。

1? 中心城區環線快速路特征分析

城市環線快速路有別與常規道路，主要體現在“環線”和“快速”兩重功能，從環線所在城市空間位置，總體上可分為中心城區環線和城市外圍環線，本文主要討論中心城區環線快速路特征。

1.1 緊鄰建設用地

中心城環線快速路兩側主要為城市建設用地，用地開發強度較高，沿線到達性交通需求強烈，環線建設過程中，必須統籌兼顧沿線地塊的出行需求。同時環線兩側用地緊張，在建設或改造環線快速路過程中，應充分考慮對周圍環境影響。

1.2 相交道路眾多

相交道路眾多且道路等級差異大，與中心城環線快速路相交的道路通常可涵蓋高速路快速路、主干路、次干路、支路等城市各級道路，針對不同等級相交道路，環線快速路相交節點通常采用不同的處理方式，例如與高速路、快速路相交節點，通常采用互通立交形式，與主干路相交節點可采用互通立交或分離式立交。

1.3 交通功能復合

中心城環線快速路交通功能復合，主要表現為在承擔常規快速路的通過性和到達性交通功能之外，中心城環線還需要承擔起城市射線道路之間的交通轉換需求，是城市路網的交通樞紐環。同時作為城市環路，環線快速路需要有效截流中心城過境交通，是城市核心區的交通保護環。

1.4 立交設置密集

中心城環線快速路立交密集，有別于常規組團間直連快速路，中心城環線快速互通立交設置密集，大量互通立交是城市環線快速路發揮環線快速路特定功能的重要支撐，部分城市環線快速路立交布置情況如表1所示。大量互通立交的設置，加強了環線快速路與相交道路的交通轉換，但立交匝道的設置壓縮了主輔道出入口的設置空間，因此主輔道出入口的設置必須統籌考慮互通立交的影響。

2? 環線快速路主輔道出入口布局思路與方法

工程設計過程中，主輔道出入口的布局必須以功能為導向、現場條件為約束，綜合統籌平衡功能需求與布設條件，科學、合理的布設主輔道出入口。結合中心城區環線快速路環線快速路特征分析，提出環線快速路布局的主要流程如圖1所示。

2.1 明確環線主輔道功能定位

在進行主輔道出入口規劃布局前，首先應根據主輔道的道路資源以及在城市路網中的定位，分別確定主輔道的功能，以便后續明確主輔道出入口的功能側重。對于明顯主強輔弱的快速路斷面，快速路以主道交通為主，輔道交通為輔，主輔道出入口的設置則需要重點考慮主道對輔道車流的集散功能;對于主輔道車道數相當且車道規模較大時，主道重點以服務中長距離的快速通過性交通為主，輔道可作為城市主干路，應更多發揮對沿線地塊的達到功能，主輔道出入口設置則更多的以完善城市路網銜接功能為主。

2.2 篩選環線重要相交道路

為有效發揮城市環路的交通轉換環功能，布設主輔道出口之前，應從環線快速路相交道路中，根據相交道路在城市路網中的定位以及與環線的交通轉換需求，篩選出與環線快速路交通轉換需求大、輻射區域廣的城市主要射線道路，通過主輔道出入口完善環線快速路與主要射線道路的交通轉換則是出入口布局重點考慮因素之一。

2.3 提煉主輔道出入口功能需求

對于城市環線快速路，主輔道出入口主要功能表現為：①實現主道與輔道之間的車流集散;②提供沿線地塊某些特定出行路徑的唯一通道;③補充完善主道部分互通立交與射線道路的轉換功能。由于中心城環線快速路沿線互通立交通常設置較為密集，快速路車流集散以立交匝道為主，主輔道出入口應該優先保障某些特定出行路徑的唯一通道。另外，由于環線立交節點并不全為互通立交，通過立交節點不能實現環線快速路與重要相交道路全部方向的交通轉換，因此在城市環線快速路出入口布局過程中，應該結合立交節點形式，重點分析環線快速路與重要相交道路缺失的交通轉換流向，出入口設置以完善環線快速路與相交道路的交通轉換功能為主。

2.4 核實主輔道出入口設置條件

實際工程建設過程中，特別是針對既有城市道路的改造提升，主輔道出入口的設置重點需要在設計過程中考慮的邊界條件有：

①主輔道道側分帶寬度是否滿足設置加減速車道的最小寬度要求，側分帶寬度大于4m時，可直接通過切割側分帶設置加減速車道，側分帶寬度小于4m時，出入口主輔道之間可采用護欄實施硬隔離。②核實擬增設主輔道出入口位置，與相鄰立交匝道或相鄰主輔道出入口是否滿足增設出入口的間距要求。對不滿足間距要求但必須設置的主輔道出入口，可通過在相鄰出入口之間增設集散車道的形式克服間距不足的問題[3]。③核實擬增設主輔道出入口位置，與輔道相鄰相交路口是否滿足出入口車流與臨近相交路口的轉向變道的最小距離要求。④核實擬增設主輔道出入口位置是否有不可遷改的構筑物或其他影響工程實施的物理障礙，如過街天橋橋墩、不可遷改的雨污水干管附屬設施等實際障礙。

2.5 制定主輔道出入口統籌原則

受城市環線快速路互通立交密集、相交道路眾多等因素制約，在環線主輔道出入口規劃布局方案設計過程中，并非所有滿足出入口功能需求的點位都具備設置條件，針對實施條件受限的區段，通過制定主輔道出入口統籌原則，在立交橋區不能同時設置一對出入口時，保留最優級的出入口作為最終布局方案，放棄次一級出入口以保障重要度更高的出入口的設置條件。

3? 案例分析

3.1 成都市三環路概況

成都市三環路全長51公里，現狀為四塊板主輔道形式，主道機動車雙向8車道，為城市快速路;輔道機動車雙向6車道，為城市主干道。全線立交節點22處，其中全互通立交橋6座，其余16坐為部分互通立交，改造前內外側主輔道出入口143處，出入口間距較小，功能重復，嚴重影響快速路主輔道通行效率。

根據三環路擴能改造立交布置總體方案，改造后三環路將全環將形成28處互通立交，其中16處全互通和12處部分互通，以及17處射線道路跨線橋。立交整體改造規模如表2所示，立交匝道具體改造內容如表3所示。

3.2 主輔道出入口優化方案

根據三環路主道快速路，輔道主干路的功能定位，將三環路相交道路中高速路、快速路以及貫通性好，交通需求大主干路共計32條放射性干道作為重要相交道路，以完善和補充立交匝道功能不足，實現三環路與這些放射狀干道的就近、快捷轉換為核心功能，結合立交規劃方案，根據功能需求制定三環路主輔道出入口布局初始方案，按出入口功能需求布設出入口后，因間距原因在同一路段無條件同時開設出口或入口的，或者開設出口或入口后反而會影響主道通行效率的，按照高速路與三環路主輔道互通優先、出口優先、交織段優先、標準式出入口優先的先后順序進行統籌考慮。經過統籌研究，建議成都三環路內外側開設的出入口共計42個，分別為內側入口9個，出口12個;外側入口7個，出口14個。改造前后主輔道出入口數量如表4所示。

4? 結論

城市環線快速路作為城市路網重要組成部分，環線快速路主輔道出入口的合理布局是平衡快速路通過性與到達性交通的重要抓手，同時又是影響城市環路與城市路網銜接關系的重要因素。本文分析總結了城市環線快速路特征，提出了環線快速路主輔道出入口布局的思路與方法，對三環路出入口布局方案起到了有效的指導作用，同時可供其他城市環線快速路主輔道出入口規劃布局時參考。

參考文獻：

[1]毛保華，孫壯志，賈順平，等.區域交通組織優化方法與實踐研究[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2]顧正欣.城市快速路出入口最小間距分析[J].建材與裝飾， 2019（29）.

[3]朱勝躍.城市快速路出入口設置探討[J].城市交通，2004（04）：59-63.

[4]CJJCJJ129-2009，城市快速路設計規程[S].