趙峻峰和他的21年

孟歆迪 曹繼軍

趙峻峰

中國商飛上海飛機設計研究院機身部三級專業總師

1977年生，1999年畢業于南京航空航天大學飛行器設計專業，曾擔任640研究所強度室設計員，機身組組長，現任中國商飛上海飛機設計研究院機身部三級專業總師。一直從事飛機結構強度工作，參與了ARJ21-700飛機和C919飛機研制，負責機身結構設計、分析和驗證工作。

從剛入行時沒有項目，無所適從，到經歷ARJ21研制、交付、運營的全過程，再到參與C919取證沖刺，中國商飛上海飛機設計研究院機身部工程師趙峻峰用了21年。

“我是無比幸運的，趕上了中國民用航空大發展的時代，親歷了ARJ21飛機從圖紙到載客運營，又參與了C919飛機的研發。”趙峻峰為研制中國自己的大飛機投入了全部熱情，卻不覺得自己做了什么特別的貢獻，只為身處這樣的時代感到幸運。

信仰的力量

2008年11月28日，ARJ21-700飛機在上海成功首飛，趙峻峰激動的心情難以言表。當年參與研發運10的老前輩，有些已經不在了，受邀前來的白發老人也在飛機的轟鳴聲中眼含熱淚。

在飛機強度設計一線工作近十年，他一直在圖紙上勾勒，在試驗室苦干，當ARJ21真正飛起來那刻，才第一次有了一個真真實實的感受：“我們的飛機終于飛上藍天了！”至今，他還覺得那是他工作生涯中最難忘的畫面。

中國的大飛機事業有多難？趙峻峰是親歷者。

趙峻峰1999年畢業，帶著能夠研發飛機的欣喜與期待，來到當時的上海飛機設計研究所（現中國商飛上海飛機設計研究院）工作，這里曾研制出了我國首架大型民用飛機，代號為運10。

但運10由于各種原因最終沒有正式定型投產。趙峻峰一入行就“失業”了，所里沒有任何飛機項目可做。那時的中國航空事業十分艱難，很多研究所甚至到了“無米下鍋”的窘境。

2000年前后是“.com時代”，去互聯網公司是潮流。在趙峻峰月入幾百元的時候，他那些在互聯網公司的同學月收入已達幾千元。這樣大的收入差距，改變了很多年輕人的人生軌跡，設計所人才流失嚴重。

畢業時老師對即將去上海飛機設計研究所工作的趙峻峰說了一句話：“中國經濟開始高速發展，一定會造自己的大飛機。”這句話使他堅信，“我們一定會有自己的飛機項目”。

2002年，國務院批準了研制新型支線噴氣客機的項目。ARJ21項目上馬了。運10項目后面幾次開展民用飛機的嘗試，都沒有走遠，這是中國航空工業又一次沖擊民用客機項目。

他，或者說他們的機會來了。

工作異常忙碌了起來，趙峻峰卻很快樂。圖紙從無到有，一筆筆勾勒;缺少設計經驗，一步步摸著石頭過河;很多東西都是未知的。而趙峻峰對于未知的回答從來都是無言的，一本本筆記、一張張草稿書寫著即將來臨的答案。

那是十年、二十年的執著，是經過漫長等待后的實踐，說起那段往事，趙峻峰已經記不清吃過多少苦，只是說設計飛機有意思，探索未知有意思，喜歡。

挫敗后的成功

“2009年12月1日。”趙峻峰在稿紙上給記者畫了正反面整整四頁的草圖，期間反復提到了這個日子。那天的挫敗與重壓銘刻在他心里。趙峻峰在手繪的草圖上點出了損壞的連接處，并反復描畫了一個墨色的圈。

那天，ARJ21新支線飛機進行全機穩定俯仰2.5g極限載荷試驗，意在驗證飛機在飛行中遭遇到最嚴重的情況時機體結構還能支持飛機安全飛行，這種情況下ARJ21的機翼將要向上變形近2米。這個試驗，通俗地說，就是檢驗飛機夠不夠結實。但是，當載荷施加到極限值的87%時，飛機龍骨梁后延伸段結構受壓破壞，結構無法繼續承載，試驗被迫中止。

后續20多項靜力試驗全部無法繼續開展，正在全面展開的試飛工作也不得不全線暫停。對于ARJ21靜力試驗現場負責人趙峻峰來說，這次的打擊太大了，他在之后的日日夜夜里不停地思考：“為什么會出這樣的錯？”“怎樣才能盡快解決問題？”

研制飛機周期非常長，并且是一項龐大的系統工程，機身結構設計在上海，機翼設計在西安，機頭制造在成都，尾翼在沈陽制造……而且，民用飛機的背后還背負著幾代人的期盼。

“不能讓ARJ21在我們這里出問題，它是所有人的心血。”這是趙峻峰和他的團隊所想。

7個月后，2010年6月28日，ARJ21新支線飛機2.5g極限載荷試驗圓滿通過。那一刻，監控室里，幾雙手緊緊相握，掌聲響徹大廳，更有人喜極而泣。大飛機的“脊梁”在磨難中愈發堅韌。

“感覺就是摔了重重的一跤，然后爬起來了。最關鍵的是和同事一起努力，沒有耽誤ARJ21太多。”經過這次波折，趙峻峰和他的同事們更加自信也更加謹慎，這種態度也沿襲到了C919的研制過程中。

幾年后，當C919飛機進行全機靜力試驗的時候，整個團隊成熟穩健了許多，飛機尺寸變大了，也遇到了不少新問題，但是團隊都能從容應對。從限制載荷試驗到極限載荷試驗，一步一個腳印。特別是ARJ21飛機跌倒過的2.5g全機極限載荷靜力試驗，在EASA審查代表的目擊下僅用了1個小時就非常流暢地完成，飛機的機翼最大變形超過了3米。試驗目擊完成后，EASA審查代表表示對C919飛機靜力試驗非常有信心，后續的靜力試驗不再需要適航目擊。

下一個未來

2020年7月20日晚，隨著成都航空EU6674航班從上饒三清山機場起飛，飛往成都，ARJ21飛機迎來了第100萬名乘客。

趙峻峰的手機里收藏著那天的照片，有著好多條有關迎來第100萬名乘客的新聞鏈接。向記者介紹的時候，趙峻峰的臉上帶著幾分向人介紹自家孩子的驕傲。

當時，成都航空ARJ21飛機機隊規模已達21架，開通46條國內外航線，通航43座城市，陸續建立了成都、泉州、銀川等6個示范運營基地。國航、東航、南航、天驕航空、江西航空等也加入ARJ21飛機的運營隊伍，各家航司共接收33架ARJ21飛機，開通覆蓋我國華北、東北、華南和西南等地區的航線，通航城市已達56座，搭建了連接國內二三線熱點城市的空中通道，標志著ARJ21飛機初步形成規模化運營。

趙峻峰也已從22歲剛剛畢業的青年，伴隨著ARJ21飛機和C919飛機的研制，成長為一名合格的飛機結構工程師。

趙峻峰說，從運10到C919，我國民機產業經過幾代人的不斷探索，通過ARJ21和C919兩個型號的研制，積累了民機研制的經驗，而今又把這些經驗沉淀總結，形成了自己的設計體系，相信不久的將來我國的民機產業也將進入世界民機產業的第一梯隊。

“從ARJ21首飛、適航取證到交付運營，再到C919首飛成功，整支團隊逐漸成熟，也越來越自信。”C919型號副總設計師周良道感慨，中國的民機事業，從無到有，步伐越來越扎實。中國民機事業的未來，扛在像趙峻峰這樣的人肩上。

趙峻峰說，他喜歡做飛機，他會一直做下去。

“一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及‘排練就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷、穩健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經作古的運10總設計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研制大型飛機的十年歷程。而今，來自全國各地的優秀人才在中國商飛公司這個舞臺上追隨著前輩的足跡，向著世界一流前進。

今天，在中國商飛公司總裝制造中心祝橋基地，停放著一架運10飛機，一旁的雕塑上寫著四個大字：“永不放棄”。