港口物流與直接腹地經濟耦合協調性研究
——以天津、營口等九海港型國家級物流樞紐為例

（中國石油大學（華東）經濟管理學院，青島 266580）

引 言

港口作為腹地的重要資源稟賦，其與腹地經濟是否協調發展對腹地經濟增長有著巨大影響。港口作為腹地對外交換的窗口，為其提供了配套的交通設施；另外，作為港口發展的重要支撐，腹地經濟為港口提供充足的貨源保障。港口與腹地經濟關系的協調已成為實現區域經濟持續發展的重要支點。

隨著貿易全球化以及 “一帶一路”倡議的實施，我國港口迎來了新的機遇。2018年，國家發改委、交通運輸部發布 《國家物流樞紐布局和建設規劃》，指出要促進國家物流樞紐成為推動經濟可持續增長、區域均衡發展以及產業轉型升級的重要力量。次年，兩機構發布國家級物流樞紐建設名單，天津、營口、南京、宜昌、廣州、重慶、寧波-舟山、廈門、青島九海港榜上有名，也預示著九港口將在區域發展、產業升級中扮演更重要的角色。因此，探究九海港型國家級物流樞紐其物流與腹地經濟的協調發展具有重大價值。

目前學術界關于港口物流與腹地經濟的研究主要集中在以下兩個方面：

（1）港口對腹地經濟的影響。港口對腹地經濟的促進作用已得到眾多學者的驗證（Gripaios和 Gripaios，1995；Shan等，2014；Bottasso等，2013）[1-3]。 楊留星等（2016）[4]從產業效應角度刻畫了海港對腹地的作用機理。Yu（2017）[5]則從物流效率方向出發，探討港口對城市經濟的影響。王洪清等（2013）[6]探究了腹地與港口的距離對腹地經濟的影響。 Song和 Van Geenhuizen（2014）[7]以我國四大港口區域為例，證實了港口基礎設施投資能夠促進區域經濟增長。范厚明等（2015）[8]認為港城協同有利于城市經濟發展。Guo等（2020）[9]則探究了港口規模和港口內部結構對港城關系的影響。

（2）腹地經濟對港口的作用。學者高茲早在1934年便提出腹地對海港的影響將隨著經濟發展日益加強的觀點。 在此基礎上， Donald[10]、 Mor?gon[11]等學者從不同角度分析了腹地對港口的促進作用。郭建科等（2015）[12]通過實證研究揭示了腹地對港口的動態作用。丁井國和鐘昌標（2011）[13]認為相比腹地經濟對港口的作用，后者對前者的拉動效應更為顯著。李電生等（2019）[14]則探究了三大產業對港口的具體影響。

近年來，探究港口與腹地協同的研究方法主要集中在系統動力學、VAR模型以及灰色關聯度模型等。系統動力學雖在解釋宏觀因素上存在較大優勢，但其參數設定主觀性較強。灰色關聯度可以判別系統中的主要影響因素，但不能體現因素間相互作用。VAR模型通常用于時間序列的預測，但是其不足是包括的變量有限。耦合協調度模型則通過對各系統協同程度進行計算，從整體角度分析子系統間相互作用的動態關聯。

綜上所述，現有文獻大多聚焦于二者協調發展，其指標構建有待擴充；同時，學術界大多根據區域范圍確定研究對象，對不同類型的港口的港城關系研究還有待補充。基于此，本文擬立足于天津港、營口港等九海港型國家級物流樞紐其港口與腹地的協調關系測算，運用耦合協調度模型，探討較優的港口腹地協同發展機制，以便為區域范圍內港口、腹地規劃提供新的思路。

1 研究方法、數據來源以及指標體系

1.1 研究方法

耦合度是衡量多個系統彼此作用、相互影響的指標。計算公式如下：

耦合度計算公式：

其中，U1、U2分別為港口物流綜合發展指數、腹地經濟綜合發展指數。

發展度計算公式：

本文認為港口物流與腹地經濟同等重要，因此令α＝β＝1／2。

運用耦合協調度模型分析二者的協調發展程度。公式如下：

耦合協調度等級劃分如表1、表2所示。

1.2 數據來源及指標體系

以2009～2018年我國港口其物流與直接腹地經濟發展指標為研究樣本。具體指標體系見表3。數據來自中經網、國家數據網站、 《中國港口年鑒》以及各地級社會發展統計公報。個別年份數據缺失采用均值法填補。

表1 耦合度等級劃分類型

表2 協調度等級劃分類型

表3 港口物流與直接腹地經濟發展指標

2 九港口其物流與直接腹地經濟耦合協調發展分析

根據耦合協調模型得出九港口其物流與直接腹地經濟的綜合發展指數、耦合度以及協調度變化如圖1、表4以及表5所示。

圖1 港口物流與腹地經濟協調度變化趨勢

2.1 耦合協調時序演進

（1）系統主導力量有所變化，由港口推進腹地發展向腹地促進港口提升轉變。通過表4可以發現，九港口均經歷了兩階段：腹地滯后階段（U2＜U1）和港口滯后階段（U2＜U1）。這表明，隨著港口帶動腹地外向性提升，腹地經濟力量逐漸壯大，能夠反作用于港口發展，從而實現二者的良性互動。

（2）系統耦合度發展良好，呈穩定狀態。從表5可以看出，九港口系統耦合度都很高，均值均超過0.9，根據表1劃分標準，基本都處于高水平耦合狀態。這表明，九港口其子系統相互促進，二者均對整個 “港口物流-直接腹地經濟”系統做出了正向貢獻。

表4 九港口其物流與直接腹地經濟綜合發展指數

表5 九港口其物流與直接腹地經濟耦合度

續 表

表6 九港口其物流與直接腹地經濟協調度

（3）系統協調度整體呈上升趨勢，部分年份出現大幅波動。如圖1所示，2009～2011年為協調度波動變化階段。2008～2009年金融危機導致的全球經濟疲軟，不僅直接影響了港口發展，也削弱了腹地經濟對港口的支撐作用，從而導致了2009年九港口系統處于輕度失調、瀕臨失調狀態。為促進港口回溫，我國于2008年、2009年相繼出臺了 《港口規劃管理規定》 （2008）， 《物流業調整和振興規劃》（2009）。隨著一系列政策的落地，九港口隨之在2011年實現了勉強協調、中級協調。

2.2 耦合協調空間發展分析

同一時間截面下，九港口協調發展水平差距變化明顯，階段性劃分顯著，協調度變化趨勢可分為穩步增長型、間歇增長型。

2.2.1 穩步增長型

天津、寧波-舟山、廈門、青島、廣州港五港口其耦合協調度在研究期內始終保持逐年攀升，其協調類型屬穩步增長型。說明港口物流與其直接腹地已實現融合發展的長效機制。

五港口其系統協調度雖逐年攀升，但其子系統發展趨勢卻不盡相同：腹地經濟綜合發展指數均穩定增長，而港口發展指數卻呈逐年增長和波動變化兩種態勢。其中，廈門港其物流綜合發展指數在研究期內保持逐年增長，這與近年來廈門港在港口信息化、綠色化方面的長足發展有較大關系。早在2014年，廈門港便著手建設港口智慧物流體系，通過港口內部生產系統與國際貿易 “單窗口”的直接鏈接，在國內率先實現碼頭設備交接單無紙化。2015年我國首個全自動化集裝箱碼頭在廈門港正式運營。2016年廈門港上線集裝箱智慧物流平臺，實現了港口一體化運營。在綠色化方面，2008年便開始的龍門吊 “油改電”項目通過電網驅動代替柴油發電驅動，大大降低了各類污染物排放；2015年啟動岸基供電設施建設，截止到2018年，已實現半數以上的集裝箱泊位覆蓋[15]。同時為提升船公司使用岸電的積極性，廈門市政府于2017年推出港口供電服務獎勵政策，進一步優化了廈門港營商環境。

與廈門港不同，廣州港、天津港、青島港以及寧波-舟山港4港口其物流綜合發展指數呈波動變化態勢。由表4可以看出，雖然港口綜合發展水平降低，但腹地發展指數仍呈上升態勢，說明港口對腹地經濟仍發揮推動作用。由此認為，港口對腹地的促進途徑并非只有依靠吞吐量這一直接路徑。通過對四港口運作特點分析，可以發現其在帶動腹地發展方面存在較多可取之處。天津港以無水港建設為抓手，通過完善腹地物流網絡、提升內陸地區外向性，輻射帶動腹地經濟發展。廣州港、寧波-舟山港則通過管理變革提升港口服務質量、健全招商引資環境，間接帶動腹地發展。廣州港通過港口政企分離，在發揮政府宏觀調控作用的同時充分利用市場規律。而寧波-舟山港則通過參與省級港口群進行管理變革。浙江省政府通過建立包括寧波-舟山港在內的省級港口集團來完成港口決策權與收益分配權的分離：為避免港口盲目投資，實際控制決策權歸省政府；同時為維持地方政府對港口生產的熱情，港口營業利潤和稅收歸地方政府。隨著港口合作趨勢正朝著省級港口集團發展[16]，浙江省這一省政府與地方政府并行的模式為港口整合提供了新的思路。除管理變革外，寧波-舟山港還積極促進產業鏈延長，2016年其綜合物流業務已替代傳統裝卸業務，成為港口最大收入來源。而青島港的亮點則體現在港口效率始終走在行業前沿，連續11年位居全球集裝箱作業效率榜榜首[17]。突出的港口效率極大提升了腹地競爭力。

2.2.2 波動增長型

營口港、重慶港、南京港、宜昌港其系統協調度雖整體呈上升態勢，但數值偶有大幅變化，屬于波動增長型。具體來看，宜昌港于2017年出現了協調度大幅增長，其余三港口則分別在2016年、2018年出現了數值的跌落。

從圖2可以看到，營口港協調度在2016年打破了6年的持續增長趨勢，出現了大幅跌落。通過分析表4數據可以發現，正是腹地經濟其指數的下降導致了協調度降低。2016年遼寧省GDP出現了2.5%的降幅，經濟衰退極大削弱了腹地對港口的拉動作用。作為老工業基地，遼寧省經濟長期依賴傳統工業，產業結構的亟待調整與其經濟的急劇下滑有較大關系。

圖2 營口港系統演化

如圖3，南京港、重慶港在2018年也出現了協調度跌落現象，與營口港不同，其原因均在于港口綜合發展指數的下降。作為長江經濟帶上下游的龍頭港口，兩港其港口指數同時跌落，這與長江航道上下游能力不匹配有一定關系：中上游設計通過能力較大，下游能力較小，而在通航能力方面則正好相反；另外，這一現象也反映出，隨著港口規模擴大，航道問題對港口發展的制約也逐漸顯著。

圖3 重慶港、南京港協調度演變

從圖4可以看到，宜昌港在2017年出現了協調度大幅提升：由中級協調發展至優質協調。對比表4數據不難發現，正是港口快速發展帶動了協調度上升。2017年海關總署印發 《國家口岸發展 “十三五”規劃》，宜昌港作為新開口岸項目被納入其中，國家政策支持為港口帶來了新的機遇；另外，宜昌港白洋作業區正式運營，通過進一步完善三峽翻壩物流體系，較大程度改善了區域交通條件，為宜昌港提供了更為便捷的集疏運網絡，港口物流綜合發展指數也得以大幅度提升。

圖4 宜昌港協調度變化趨勢

3 結論與建議

在研究期內，九港口耦合協調度整體呈攀升態勢，經歷了由不協調發展到協調發展，目前除南京港、營口港處于中級協調、良好協調外，其他港口均實現了優質協調。港口協調度主要受港口物流運作模式、腹地產業結構、區域集疏運網絡因素影響。

在實證結果的支持下，參考九港口其協調度形成機理，推進港口物流與腹地經濟的協調發展可從以下角度出發。

3.1 促進港口物流綜合實力提升

突破資源跨區域、跨行業、跨級別流動壁壘，打造港口合作聯盟。具體做法可借鑒以下港口：為促進港口功能轉型，營口港與阿里巴巴集團開展跨行業合作，致力于將營口港轉型為跨境電商進口產品集散中心。天津港與唐山港通過共同組建集裝箱碼頭公司，以資本合作模式進行跨省合作。浙江省則通過對寧波-舟山港在內的省級港口集團進行省政府與地方政府的并行管理，開展跨級別合作。加大信息化建設力度，助力港口綜合實力提升。加快港口網絡通信基礎設施建設，推進物聯網、大數據等技術落地。充分利用物流運作全流程數據，搭建港口運作一體化平臺，從而實現信息實時共享。

3.2 推進腹地經濟高質量協調發展

建立多維度的經濟質量考核標準，由GDP至上型發展模式向結構優化型轉變[18]。深入貫徹新常態發展理念，由高投入、高能耗轉向重結構、重質量，從而實現經濟優質增長。

加大腹地內陸地區外向性提升，促進腹地經濟聯動發展。區域外向性與轄域內無水港建立合作關系的海港數目呈正相關[19]，因此，港口腹地應以無水港建設為紐帶，因地制宜探索其發展模式，實現沿海腹地與內陸腹地的協調發展。

3.3 建立港口腹地協同的長效機制

港口綠色化是長效機制的重要體現。港口污染不僅影響物流運作環境，也極大危害江海生態平衡以及城市環境[20]。因此只有加快港口綠色化戰略實施，定制生態文明發展機制，才能構建港口腹地協調的可持續發展模式。港口應加強作業環境治理，推進節能環保技術應用；另外，政府應發揮引導作用，出臺相應的政策法規、補貼制度優化港口營商環境，推動企業適應綠色港口運作模式。因地制宜的區域規劃是長效機制的重要保障，這一點通過對南京港、重慶港以及宜昌港協調度變化機理分析可以發現。因此，各級政府應嘗試跳出行政潘籬限制，將區域規劃與港口建設有序結合，從區域協調發展的戰略高度做好港口規劃的頂層設計。