新形勢下我國成品油銷售問題研究

陳華兵

摘 要：進入WTO以后，由于和世界經(jīng)濟接軌，我國經(jīng)濟現(xiàn)代化的速度將加快，國外大量加油站涌入國內(nèi)，成品油市場競爭越來越激烈。物流費用作為企業(yè)的第三利潤源泉，降低物流費用是提高石油企業(yè)經(jīng)濟效益的一個重要途徑。在物流費用中占有相當比重的配送費用越來越受到企業(yè)的重視，隨著配送任務的逐漸增多，在物流配送管理上，需要學習和借鑒現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗和運作模式，重視物流配送領域優(yōu)化分配問題，加快配送的信息化建設，切實提高物流配送領域優(yōu)化水平。

關鍵詞：成品油;物流;配送;優(yōu)化

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快和電子商務的出現(xiàn)，使物流領域在其所處供應鏈的地位大大提高，功能也更加強大，作為“第三利潤源泉”，其在企業(yè)降低成本，增強核心競爭力的作用日益體現(xiàn)，其地位已從企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略高度得以重新認識。成品油作為一種特殊的物資，他的價格是由國家發(fā)改委統(tǒng)一定價，受市場波動影響較小，企業(yè)要想獲得更大的利潤，物流領域成為各石油企業(yè)爭奪利潤的焦點，在成品油物流領域中，配送費用占有相當?shù)谋戎兀瑩?jù)相關數(shù)據(jù)顯示，成品油配送運輸費用占到了整個銷售費用的60%以上.二次配送費用也占到整個銷售費用的10%[1]，為了降低配送費用，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，各大石油企業(yè)紛紛出臺一系列優(yōu)化措施。

1 研究背景

中石油、中石化下屬各銷售企業(yè)已由自采制轉變成為各大區(qū)銷售公司實行一級鐵路配送和二級公路配送等，成品油物流配送管理在歷史上雖然經(jīng)歷了幾次重大變革，仍然存在諸多弊端，表現(xiàn)為成品油物流管理意識薄弱;信息化程度低，經(jīng)驗主義盛行;油槽車存在不滿載、重復、迂回運輸?shù)膯栴}，運輸路線沒有進行很好的優(yōu)化處理，成品油物流配送設施落后;行政區(qū)域影響成品油的合理流通;機構設置不合理;成品油購銷存及市場變化信息不能實現(xiàn)有效共享;人員素質偏低，尤其是高層管理人員，跟不上現(xiàn)代物流的發(fā)展等。這些都使配送成本升高[2]。

成品油配送方式主要有鐵路、管道、公路、水路四種。由于成品油運輸?shù)母呶ｋU性對其運輸工具提出了非常嚴格的技術要求，需要專門的運輸工具如管道、油輪、鐵路或公路罐車進行輸送，另外由于成品油具有流動性和易揮發(fā)的特點，非常適用于管道運輸，但是由于我國管道業(yè)起步較晚，尤其是成品油管網(wǎng)覆蓋率較低，目前，成品油在一次配送領域（即煉廠到油庫的配送過程）主要采用管道和鐵路運輸，二次配送領域（即油庫到加油站的配送過程）主要還是依靠公路運輸。為了降低一次配送過程中油品的運輸費用，實現(xiàn)二次配送過程中車輛的優(yōu)化組合與配置，并達到以最少的資源投入獲得最優(yōu)經(jīng)濟效益的目的，建立成品油物流配送優(yōu)化系統(tǒng)，對成品油一、二次運輸整體費用進行優(yōu)化本文基于物流配送和供應鏈管理理論，運用運籌學相關方法建立了煉廠-油庫-加油站一、二次物流配送聯(lián)合優(yōu)化模型和二次配送車輛選擇優(yōu)化模型，同時分析了運輸方式和車型不同的影響因素。最后開發(fā)物流配送優(yōu)化系統(tǒng)，進行優(yōu)化計算并輸出優(yōu)化結果。

2 成品油物流配送領域國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

國外成品油物流配送領域起步早，油庫布局合理，配送方式多元化，自動化水平較高，一直處于世界領先地位。

2.1 全新的管理體制與組織架構

國外公司嚴格界定各個部門崗位的職責，管理模式具有組織扁平化、業(yè)務專業(yè)化、管理垂直化、權責清晰化的特點。有的公司還制定了《授權指引》，明確了公司員工的權利、職責范圍，都是非常清楚的。如BP公司總部設立了上游、下游、化工、公共事務和關系等4個板塊，每個板塊下面直接設立若干個業(yè)務單元。其中下游板塊共有10個成品油零售業(yè)務單元。每個單元管理3000～4000個加油站。

2.2高效的業(yè)務流程

在美國，有約35%的石油公司采用供應鏈整體優(yōu)化策略，如Exxon-Mobil、Shell、BP等大的石油公司都是根據(jù)配送方式的不同采用不同的配送決策，來實現(xiàn)供應鏈整體優(yōu)化。它們在配送中心或者油庫的選址上充分考慮到配送的合理性;在加油站安裝POS機和液位儀等設備進行加油站庫存監(jiān)控，同時利用先進的互聯(lián)網(wǎng)信息技術實施油品網(wǎng)絡化合理配送，利用先進的成品油物流配送優(yōu)化系統(tǒng)進行銷售預測，確定加油站最佳叫油點，并根據(jù)預測及時對配送路線、時間等進行優(yōu)化，大大提高了物流配送效率，從而降低了物流配送費用。

為了提高企業(yè)競爭力，韓國的石油公司首先實現(xiàn)了配送業(yè)務流程的標準化、高效化，如鮮京（SK）公司既實現(xiàn)了公司內(nèi)部各部門、各單位的數(shù)據(jù)共享，展網(wǎng)上營銷活動，改善了客戶關系，提高了配送了效率。印度石油公司強化成本管理和運作控制，它們通過信息的有效共享、集成使整個配送業(yè)務流程規(guī)范化、最優(yōu)化。通過共享，數(shù)據(jù)源只需一次輸入，就可以減少由跨部門、跨業(yè)務而產(chǎn)生的重復勞動，從而提高工作效率和減少配送費用。

各大石油公司為了降低配送過程中的風險，有的采用（第三方）運輸公司承運的方式，第三方獲得承運權后，石油公司加油站和油庫位置、距離、需求量等相關數(shù)據(jù)即被錄入，得到配送信息后，運輸公司會及時安排車輛、路線、時間，同時反饋給石油公司油庫和加油站，做好發(fā)油和收油安排。

2.3 先進的硬件設施

歐美國家在物流配送領域，由于發(fā)展較早，完全市場化也較早，成品油市場競爭很激烈，同時具有先進的物流設備。如加油站和油庫硬件設施自動化程度就比較高，加油站儲油罐內(nèi)油品數(shù)量可通過液位儀實現(xiàn)實時測量后傳輸給站內(nèi)主機;加油機由電腦控制操作銷售數(shù)據(jù)與站內(nèi)主機的相接;當天加油損益是電腦通過管理信息、加油機信息和當日確定的入庫信息等數(shù)據(jù)計算出的。油庫具有中央控制系統(tǒng)進行油品的收發(fā)遠程操作作業(yè)，并且油庫的主要設備裝有液位測量和監(jiān)控的液位儀，進出油時的遠程控制和手動控制裝置，以及自動消防設備。

3 國內(nèi)成品油物流配送現(xiàn)狀

目前，對于大多數(shù)銷售公司來說，二次配送業(yè)務的實施和組織仍按照傳統(tǒng)的方式進行，尚未實現(xiàn)統(tǒng)一的供應鏈管理。傳統(tǒng)的配送方式存在一系列問題：1配送計劃的制定按區(qū)塊進行，地區(qū)公司范圍內(nèi)配送計劃制定和優(yōu)化無法實現(xiàn)統(tǒng)一，配送效果沒有達到整體最優(yōu);2運輸配送部門效率低下，車輛存在一定的迂回運輸和空駛率等問題;3由于大多數(shù)加油站沒有實現(xiàn)主動配送，仍然執(zhí)行配送要貨制，這樣就導致庫存量難以控制，使庫存成本升高;4配送業(yè)務流程與所開票據(jù)不統(tǒng)一，難以實現(xiàn)標準化和規(guī)范化管理。

目前，成品油一次配送領域（即煉廠到油庫的配送）主要采用管道和鐵路運輸，成品油二次配送領域（油庫到加油站的配送）則主要采用公路運輸方式。由于我國管道業(yè)起步較晚，成品油管網(wǎng)覆蓋率較低，這樣在油品輸送過成程中，由于鐵路運輸和公路運輸特點存在很大的油品損耗，造成資源浪費的同時，配送費用也比管道運輸要高很多。

4 結論

目前，成品油物流信息化建設仍處于起步階段，與發(fā)達國家標準化、科學化的管理還有一定的差距，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：大多數(shù)銷售公司尚未進入利用計算機進行自動控制階段，而是停留在文字處理和靜態(tài)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計階段;物流配送優(yōu)化工作沒有全面展開，多數(shù)公司主要依靠經(jīng)驗進行車輛和路線的安排，導致運輸不合理，普遍存在迂回、對流運輸現(xiàn)象;沒有建立統(tǒng)一的配送調(diào)度指揮系統(tǒng)，沒有實行資源的統(tǒng)一調(diào)配和實時監(jiān)控;在已有物流配送優(yōu)化系統(tǒng)中，存在沒有進行統(tǒng)一的設計，數(shù)據(jù)編碼不規(guī)范、沒有實行統(tǒng)一的管理等缺點，這樣造成數(shù)據(jù)不能有效共享，優(yōu)化效果不明顯。

參考文獻

[1] 伍國威.新形勢下我國成品油銷售問題研究[J].化工設計通訊，2020，46（04）：33+44.

[2] 祁婭莉.新形勢下我國成品油銷售問題研究[J].財經(jīng)界（學術版），2019（07）：76-77.