論地鐵站臺門系統作用及常見故障

王浩

摘要：隨著我國城市人口密度不斷加大，城市擁堵問題嚴重影響人們的生活和社會秩序。城市軌道交通作為一種安全、快捷的交通方式，能極大改善城市交通運輸力。隨著城市軌道的蓬勃發展，安全問題也隨之而來，據有關資料報道英國倫敦地鐵每年發生150起左右的安全事故，日本地鐵每月都有人員跳軌自殺。如何防止乘客意外墜落軌行區或故意進入軌行區，顯然單純靠管理難以做到。于是，專家們開始尋找將乘客候車區與軌行區隔離的有效辦法，地鐵站臺門應運而生。

關鍵詞：站臺門作用;屏蔽門系統;常見故障

1站臺門系統的作用

1.1站臺門系統的功能

安裝在軌道交通車站站臺邊緣將列車軌行區與站臺乘客候車區隔離連續屏障稱為站臺門，站臺門總體來說有三大功能。節能，將軌行區與站臺乘客候車區隔離，減少站臺區與軌行區的空氣交換，減輕車站冷水機組系統的負荷，有效的降低了能耗;安全，防止乘客跌落或跳下軌行區而發生危險，列車也可在較安全的環境下行駛，大幅度地減少司機瞭望次數，減輕了司機的思想負擔減少司機的不安全感，同時也降低的人力成本;舒適，降低列車進出站時噪聲，消除列車運行是產生的活塞風運站臺影響，改善地鐵空氣質量，保證站臺候車區的舒適;另外站臺門還可以減緩火災影響，站臺側或軌道側發生火災時，屏蔽門可隔絕火勢及濃煙由軌道侵入站臺或由站臺延燒至軌道，且可延長其兩側相互影響時間，以增加乘客的疏散時間。

1.2站臺門系統的運行模式

站臺門系統運行模式大致分為：系統級控制、車站級控制與手動操作。按系統控制優先等級劃分，系統級控制（SIG）<車站級控制（PSL）<車站級控制（IBP）<手動級控制（LCB）<手動級機械鑰匙解鎖。

系統級控制是指在系統正常運行模式下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內（±300mm）時，站臺門系統接受信號系統（SIG）發來的由列車司機在駕駛室發出的開關門指令控制滑動門的開關。

車站級控制是指列車到站停位不準確、信號系統故障、信號系統與站臺門系統信號中斷、站臺門系統故障等非正常情況下，列車司機可通過操作站臺端頭就地控制盒（PSL）或車站人員在車控室通過操作綜合后備盤（IBP）開關滑動門，實現站臺門的車站級控制操作。

手動操作是指在單個滑動門無法與系統聯動開關時，需要對此單道滑動門進行單獨操作;手動操作分為LCB鑰匙電動操作單門開關與機械鑰匙操作單門開關;LCB鑰匙電動操作單門開關是通過設置在滑動門上的轉換開關轉到對應開關門檔位，由驅動電機進行開關門;機械鑰匙操作單門開關是通過手動解鎖人力來打開關閉滑動門。

2站臺門系統典型故障分析

2.1站臺門整側與信號不聯動故障

若出現整側滑動門不與信號系統聯動，首先要檢查站臺門系統點表數據，根據點表數據判斷站臺門系統是否收到了信號系統（SIG）發來的開關門命令，若點表數據顯示無信號系統開關門記錄，則可以排除整側滑動門不聯動原因非站臺門本身故障。若信號系統（SIG）有開關門信號發出，而站臺門系統未接收到信號，則需檢查站臺門與信號系統（SIG）接口（接線端子），檢查端子是否松動或接觸不良，緊固接線端子排除因接線端子松動或解除不良導致的故障。若以上都檢查無問題，則考慮是否由于司機按壓開關門信號按鈕時間過短，導致開關門信號在傳輸過程中丟失，原則上按壓開關門按鈕時間要求500ms以上。還要考慮誤操作問題，因系統級控制（SIG）在站臺門控制優先等級最低，當有其他等級控制命令存在時，系統級控制（SIG）將失效，此時我們需要檢查車控室綜合后備盤（IBP）和站臺端頭就地控制盒（PSL）是否在復位位置，排除因有優先等級高的信號輸入，導致整側滑動門與信號系統無法聯動故障。最后，若以上項目都已檢查完成，故障仍然存在，則考慮站臺門系統單元控制器（PEDC）可能損壞，需要更換新的單元控制器（PEDC）來排除故障。

2.2站臺門整側無關閉鎖緊信號故障

站臺門關閉且鎖緊信號回路是由滑動門和應急門內的鎖閉監測安全開關組成，具體路徑是由中央接口盤（PSC）內單元控制器（PEDC）經接線端子排SF0（+）、SF3（-）發出，到現場24道滑動門，12扇應急門上的鎖閉到位監測安全開關串聯而成，再回到中央接口盤（PSC）后面的接線端子排SF1（+）、SF2（-）最后回到單元控制器（PEDC）構成整側站臺門關閉且鎖緊信號回路。

當所有滑動門和應急門都處于關閉且鎖緊狀態，單元控制器（PEDC）能接收到自己發出的24V安全電壓，站臺門關閉且鎖緊信號與信號系統（SIG）互鎖，信號系統（SIG）判斷整側滑動門、應急門都關閉且鎖緊，處于安全狀態，列車可以正常進出站;當安全回路出現故障時，單元控制器PEDC接收不到24V安全電壓，信號系統（SIG）判斷整側滑動門、應急門未關閉且鎖緊，處于不安全狀態，則列車無法正常進出站，需降級或人工模式進出車站。

當出現整側站臺門無關閉且鎖緊信號故障時，我們首先要觀察現場滑動門/應急門是否全部都關閉且鎖緊，是否出現夾人夾物導致滑動門常開，可以觀察門頭燈狀態來判斷，若門體關閉，但門頭燈出現“紅閃”，可能為該道門鎖閉檢測安全開關故障，可以通過更換新的鎖閉到位檢測安全開關來排除故障;當滑動門/應急門全部關閉，但信號系統未收到關閉且鎖緊信號，我們首先要觀察站臺門本身是否有關閉鎖緊信號，可以通過綜合后備盤（IBP）、就地控制盤（PSL）、中央接口盤（PSC）上的“ASD/EED關閉且鎖緊”指示燈來判斷，若“ASD/EED關閉且鎖緊”指示燈點亮，則說明信號系統（SIG）未收到關閉且鎖緊信號原因不是由于站臺門導致;若“ASD/EED關閉且鎖緊”指示燈未點亮，則需要檢查每道門上關閉且鎖緊信號回路的接線端子是否松動或虛接，較為便捷的檢查方法是將滑動門LCB轉換開關打到“手動關”位置，觀察關閉且鎖緊信號是否恢復，若恢復則說明故障點在該門道;因關閉且鎖緊信號是有單元控制器（PEDC）發出的24V電壓信號，經現場門道檢測開關再回到單元控制器（PEDC），路徑長，接點多，可能線路上的壓降大，反饋回來的電壓偏低，當反饋回單元控制器（PEDC）低于14.8V，就會導致PEDC內部安全繼電器不吸合的情況，信號系統接收不到關閉且鎖緊信號。若出現其他特殊情況短時間內無法判斷出故障點，為了不影響列車運營，可以操作端頭PSL互鎖解除來強制給出關閉且鎖緊信號，也可以將關閉且鎖緊信號回路短接，具體短接方法是SF0（+）接SF1（+），SF3（-）接SF2（-）。

2.3單道滑動門故障

單道滑動門在運行過程中可能會出現無法與整側滑動門聯動開關，查看點表數據是否有出現“障礙物檢測超過限定值”的報警信息，觀察滑動門門檻是否夾有異物導致滑動門開關受阻，清除異物排除故障。若門檻無異物可手動拉動滑動門感受開關門阻力是否過大，導致滑動門開關門阻力過大的原因有承載小車滑輪受力不均及卡滯，滑輪導軌有油泥，滑動門門體與包邊立柱摩擦，視情況調整門體及清除油泥，保證滑動門運行順暢。

結語

站臺門的故障直接影響到地鐵列車的安全運營與服務質量，站臺門故障時，維修人員在保證安全的前提下，必須盡快的排除故障，保證列車的運營，對此需要相關檢修人員熟練掌握站臺門原理及檢修方法。

參考文獻

[1]朱士祥.論地鐵站臺屏蔽門系統的作用及常見故障[J].科技創新導報，2010，24.