“一帶一路”下港口物流生態圈及對策
——以海南自貿港為例

劉翠翠 通訊作者 黃曉野 副教授

（三亞學院 海南三亞 572022）

研究現狀

港口作為綜合運輸網絡體系中的樞紐，將多種運輸方式及諸多物流服務功能在港口中集成，成為“綜合性港口物流服務中心”，為用戶提供現代化的物流服務（Boske L.B等，2003）。可見港口主要功能體現在物流服務方面。物流生態圈有代表性的研究如：以商業生態系統理論視角，對我國智慧物流發展提出穩健的環境保障、基于環境變化和生態位的企業戰略、完備的信息共享機制這三方面建議（黃曉野等，2018）。從物流產業的生態位、多維網絡和圈層體系、選擇經營主體并建設原則、主要策略四方面來進行構建物流生態圈（楊娟等，2018）。以供應鏈平臺廣度和深度兩個視角，提出創新路徑要從整合優勢資源、優化運營管理模式、延伸服務鏈條、加大資源共享力度、構建利益分配機制方面，打造競爭優勢、深度服務、價值增值、共贏共生的供應鏈平臺生態圈商業模式（張建軍等，2018）。對青島港研究分析港口服務聚集的物流電商生態圈的實踐活動（劉元華等，2019）。

近年來對物流生態圈的研究不在少數，而對港口物流生態圈的研究比較少，以港口之間的聯動性來分析某個地區主要港口物流生態圈還有待深入研究。本文在既有研究的基礎上，以港口之間分工協作，實現共生共贏為研究思想，對“一帶一路”下港口物流生態圈指標體系的構建進行探索性研究。

“一帶一路”下港口物流生態圈的構建依據

最早生態圈的研究是達爾文的生物進化理論的優勝劣汰及生物鏈的協調平衡。而本文物流生態圈是指物流行業中鏈條之間的均衡，通過彼此之間既競爭又合作的方式，實現 “互利共贏”。港口物流對區域發展起決定性作用，“一帶一路”下港口物流生態圈的構建，應該按照重點區域，全物流產業鏈的要求，把“一帶一路”下區域中的樞紐港口作為一個大的物流港區來規劃建設，在關注對自然環境影響的基礎上，以點帶面來帶動整個物流業的發展，實現民心相通、政策溝通、設施聯通、貿易暢通的港城融合發展。

港口物流生態圈的評價指標構建及對策

（一）評價指標的構建

以“一帶一路”下港口物流生態圈的構建作為目標層，以系統的基本特征為出發點構建準則層。系統具有層次性、目的性、環境適應性和整體性的基本特征。

層次性特征。“一帶一路”下港口物流生態圈即是所研究區域的港口物流系統，還隸屬于我國“一帶一路”及國際“一帶一路”合作中的港口物流樞紐的子系統。準則層要素應有“互聯互通”，評價指標選取：開通外貿航線、開通內貿航線、省內“水水中轉”業務、省內無水港的距離。

目的性特征。港口物流系統應具有規模優化、服務快速及時的目標。各港口在物流協同上保持較高的服務水平，這與基礎建設的規模息息相關。物流供應鏈信息上下共享，實現港口間信息鏈的暢通，是構建港口生態圈的關鍵。港口物流核心競爭力離不開港口的碼頭建設、優良的泊位等稀缺性資源。準則層應有“共享共建”，評價指標為：岸線長度、碼頭泊數、萬噸級泊位、航道水深、未來可拓展性泊位、服務美譽度、智能自動化水平、信息技術應用。

表1 港口物流生態圈各層具體要素

表2 底層指標原始數據及權重信息

表3 底層指標關聯系數、綜合關聯度及優劣次序

環境適應性特征。港口發展不但要尊重自然而且要順應保護自然，方能實現港口可持續發展。港口物流生態圈應以節約能源、提高資源利用率、降低消耗、減少污染等為要求，兼顧風險防控及安全事故對港口的影響。準則層應有“生態特征”，評價指標為：污染物排放處理水平、清潔能源利用率、風險管控預防資質、安全事故發生率。

整體性特征。港口作為城市建設中不可分割的一部分，具有經濟和社會的價值效應，對當地區域應有貢獻作用。準則層應有“運營能力”，評價指標為：臨港產業經濟、港口就業規模、碼頭功能定位、貨物總吞吐量、集裝箱吞吐量、裝卸效率。

綜上得出港口物流生態圈的各層具體要素（附指標的計量單位），如表1所示。

（二）港口物流生態圈的對策思路

各港口的發展中要實現各港口區域聯動，自上而下要輸出與“一帶一路”建設中港口貿易定位、統一規范和標準的人、財、物、市場信息等資源；而自下而上將民生訴求、市場融合、信息交換的協同體系再向上輸入，處理上下雙方的信息協調，統籌各港口之間的資源配置聯動融合。達到上優、中協、下強的相互協調的物流生態圈新局面。

作為國家規劃的全國首個全區域的自由貿易港（區）的建設，海南港口物流生態圈，應該按照海南重點區域，全物流產業鏈的要求，把海南省作為一個大的物流港區來規劃建設，以點帶面來帶動整個全島物流業的發展，實現民生和港城發現相融合。通過對“一帶一路”下海南自貿港的港口物流生態圈分析，來探索海南自貿港的發展路徑。

（一）底層指標原始數據

海南自貿港在“一帶一路”中僅有海口、三亞兩個城市為戰略支點，因此對應海口港和三亞港作為評價集。底層指標原始數據統計截止到2019年12月31日，除A4為給定數值的標準化指標，C3及C4為逆向指標，其他皆為正向指標。特別說明：對兩大港口統計僅是物流貨運港區的數據，不涉及客運數據。其底層指標原始數據及權重信息，如表2所示。

（二）基于灰色關聯度法對海南自貿港港口物流生態圈評價

結合表2中的原始數據信息及權重信息，通過灰色關聯度算法處理，借助灰色綜合評價軟件MCE_Gray，得出底層指標對應的關聯系數及綜合評價結果，如表3所示。

由表3可得，海口港關聯度大于三亞港，說明與參考數列更相近，從整體上看三亞港相比海口港在物流方面處于弱勢。在海南港口物流生態圈中三亞港僅有A4、C4、D1的指標關聯性要比海口港高，其他指標關聯度都低于海口港。根據“木桶原理”，海南自貿港的發展，不僅要看發展的強項，更要看制約發展的短板，三亞港正是“一帶一路”中海南自貿港發展的短板，因此海南在統籌總體發展中應加強對三亞港的規劃。

（三）原因分析

海口港有海口市港航扶持政策的支持。2012年以來，海口市對海口港幾乎每兩年就出臺一份關于扶持航運業發展的文件，例如海府〔2012〕79號、〔2014〕50號文件等。海口市政府在補貼政策上，根據港口的發展逐步做出調整，將原來的“一籃子”改為“分級分量”進行補貼和獎勵，而三亞港尚未有港口航運業發展的扶持性政策。

海口港在基礎設施建設方面比較完備，而三亞港口明顯不足。海口港積極對港區投資進行擴建工程建設，成功解決原港區泊位水深不足14米的劣勢，在2019年全球集裝箱排名中海口港進入前100強。而三亞港基礎設施進展緩慢，三亞貨運港一期建成后泊位水深不足10米，無集裝箱專用碼頭，限制了集裝箱運營業務的發展。

海南省在港口資源整合方面側重于海口港的發展。海南省于2016年出臺的《海南省港口資源整合方案》中要求把海口港打造成區域性航運樞紐和物流中心，發揮在“一帶一路”中的橋頭堡作用。方案中將三亞港作為主要的郵輪碼頭，并發展為重要物資補給基地，這與三亞港作為“一帶一路”樞紐港口的要求欠匹配。

海口港地理位置優越。海口港地處海南省最北端，是省會級城市港口，省內外南通北往的貨運物流業務幾乎都要經過海口港。目前幾乎進口到三亞的海運貨物都需經海口港轉，清關完成后再經汽車轉運到三亞，增加了企業的物流費用和時間成本，使三亞整體物價水平明顯高于其他城市，因此三亞港應基于民生訴求，助力當地經濟，提高營運能力。

（四）對策建議

互聯互通方面：兩大港口應加強與周邊港口的聯動，尤其是“水水轉運”方面的業務開展。在業務發展方面可協作分工，做到對深水泊位的有效利用。以系統的視角整合協調兩大港口，將三亞的港口建設成為海口港的喂給港和支線港，可分階段進行。

共享共建及生態特征方面：兩大樞紐港口要提高信息化程度，加快智能化港口的建設。樞紐港口的發展要有政府提供的良好的基礎設施條件和服務保障，海南省、市政府要跟進港口配套設施等方面的建設，提高對港口軟硬件的支持。通過信息鏈的建設及共享，實現港口間信息順暢無縫銜接。可把區塊鏈等先進技術融入到貨物跟蹤及報關報檢中，實現無紙化網絡辦公，不但節能減排，而且提高港口的通關效率。推進綠色港口的進程。根據海南地域特點大力發展太陽能、潮汐等清潔能源，以滿足岸電接駁和設施用電需要。

運營能力方面：海南港口物流生態圈應有服務于城市發展，助力自貿港建設的良好市場條件和制度條件，三亞港口的設施設備要跟上自貿港的協調發展，必須從自下而上滿足民生訴求，大力發展港口物流，在航運方面謀求更多的發展機會。省市政府尤其對三亞港在助力當地經濟方面應加大航運業發展的力度。建議：增強三亞港在航運市場上的影響力，積極培育內外貿航線。政府應制定扶持航運業發展的辦法，在航線培育方面給予財政支持。關于航運業政策三亞可借鑒海口市政府對海口港的補貼辦法。三亞港二期應建設集裝箱專業碼頭。三亞港作為“一帶一路”中的樞紐港口，要有“引得鳳凰來要種梧桐樹”的服務理念，為海南貿易提供物流環境保障。發展建設集裝箱碼頭是現代化港口的趨勢，是“一帶一路”樞紐港轉駁停靠的條件。為使裝卸工作高效環保，還應學習海口港開展“散轉集”的業務改造。三亞港碼頭要有專業化分工，避免同質化競爭。可根據臨港產業“三城一基地”中科技城的發展需要，規劃建設科考碼頭。