城市中心區內部可達性的因素研究

王亢 喬治

摘要：城市中心區的可達性成為了衡量一個城市發展程度的一個指標，可達性也相當程度得影響了城市中心區的輻射范圍，可達性高的中心區是現代城市規劃發展中的一個重要表現，低的可達性也代表該中心區活力的缺失，從交通方面進行主要分析，對于城市可達性的理論進行詮釋，對于城市中心區進行定義，最后文章結合南京市浦口中心區的問題和規劃對于本文的理論進行討論。

關鍵詞：內部可達性;城市中心區;城市交通

1 城市可達性的相關概述

1.1城市可達性概念的來源

可達性研究最早起源于古典區位論，旨在對空間上某一要素實體（點、線或區域）的區位優劣程度進行度量）。1959 年Hansen首次提出了可達性的概念“將其定義為交通網絡中各節點相互作用的機會大小”_[1]。城市對周邊環境的統治，導致了城市的不斷對外擴張，這就形成了“可達性理論”。

1.2 城市可達性的分類

1.2.1 空間上可達性的概念

空間上的可達性：空間的可達性在一定程度上與該城市中心區的交通發展程度有關，這是地域之間的空間要素，從點的層面上說可達性可以從兩點之間的空間指性是通過當地的路網規劃來體現的，空間的可達性一定程度上反映了城市交通路網的標定位，也就是可以通過公交站點這類形式進行串聯，在面的關系上，空間的可達等級。

1.2.2心理上可達性的概念

心理上的可達性：因受特定的區域及其周邊環境特征屬性不同的生活環境，可達性并不僅簡單的字面意思，可以到達就可以了，更不只是單純意味著一個空間坐標，它也與城市的主體—人有關。人的心理在可達性方面也需要考慮到，像一些園林景觀，移步換景，別有洞天這也是心理上的可達性的表現。對于不同的人群，因其文化背景或自條件的差異（如生活環境、貧富差距、身體狀況）。_[2]

2 城市中心區的定義與職能

2.1城市中心區的定義

城市中心區往往是城市居民聚集的一個核心點，它也是一個城市風貌主體連續性的展現，其中的商業、政治要素濃郁，往往呈現一點多面的放射狀。

2.2城市中心區的相關職能

城市的主要職能為政治、經濟、文化為主，但是不同的城市其側重點可能也不同，如首北京來說，作為一國之都，其政治地位舉足輕重，這是故宮作為其中心區，主要擔都當了政治職責，但是也兼任了文化功能，又如南京作為六朝古都，其歷史地位使其城市的主要職能偏向于文化，但是由于在民國時期，民國政府的建立，又為其增加了些許的政治功能，像近代改革開放而崛起的深圳，上海這一類新型發展城市，一沒有悠久的歷史文化底蘊，二沒有特殊的政治地位，所以經濟發展成了該城市的主要標簽，發展經濟也是該類的城市主要職能。_[3]

3 以南京浦口城市中心區為例研究

3.1浦口中心地區相關現狀與問題

3.1.1規劃范圍

西側至現狀道路沿山大道，南側以七里河為邊界，北側以定向河為界，東側為長江西側，規劃區面積約為12.97平方公里。用地情況：基地范圍內有駐地單位勝利圩養殖場、石佛農場、第四監獄等占地7.5平方公里（11250畝），頂山街道所屬5.47平方公里（8250畝）。_[4]

3.1.2公共交通體系的架構與脈絡

區域聯系：對南京都市圈內長江以北城市交通輻射力較強;與南京都市發展區內城鎮交通聯系緊密。功能定位：浦珠路/濱江路區域輻射功能最強的快速路;緯三路/緯七路是聯系主城和江南的重要快速通道;豐字河路是聯系浦口主要功能區的生活性干道;沿山大道具有重要的旅游景觀功能。構筑快捷的快速疏解系統：中心地區周邊應構筑便捷的快速路網，疏解中心地區密集的交通流。_[5]

4 現代城市中心內部的可達性

4.1現代城市中心內部可達性問題和要求

現代城市規劃發展的今天城市中心區的定位越來越寬泛，一個 城市可能出現多個 城市中心區，這與早些年城市規劃發展的重點完全不同，早期規劃傾向于CBD這一類城市高密度，大規模的單核模式。但是在城市發展的今日，這種城市中心區的規劃完全不在適用于現代城市中心區的規劃發展，這時多核城市中心區的觀念涌入了城市的腦海中，為什么多核城市中心區這一城市規劃理論適用于現代城市中心區規劃發展這一議題，主要還是要從空間的可達性這一方面進行考慮。主要的變化表現在：1.交通的革命性變革。在單核CBD模式時代，當時的交通路網，交通方式都是比較落后的，如果在當時建設了多個中心區，那么由于交通的不成熟，可能會導致這樣的后果，在可達性方面而言是極差的，整個城市在整體功能上被強行的撕裂開來，不僅不能達到城市多個核心彼此呼應的效果，反而令城市的功能區互相孤立。_[6]2.個人可達性與心理可達性。個體的需求在城市發展中越來越重要，中心區規劃也不外乎于此，所以怎樣增強用戶的可達性和心理可達性也是促使中心區可達性發生改變的一個途徑，作為個體的心理可達性如何滿足，一方面要在視線上進行可達，這就意味著在規劃設計的同時，要有規整的道路體系，不能過于復雜，空間上一定要空闊，另一方面就是美了，美這是一種直觀的心理感受，所以園林建設，城市美化就起到了重要作用，現在每個中心區都不單純追求經濟發展，而是追求適人性原則，以人為本。_[7]

4.2交通系統組織對城市中心區內部可達性的影響

交通系統組織對于城市中心區內部可達性可謂是重中之重，科學而系統的交通組織對于城市內部可達性的影響體現在方方面面，如擁擠落后的交通流線在整個城市中心區內部的可達性會造成很大的破壞，人為的因素，在這里暫且不做考慮。而體現在復雜的城市中心區中，落腳點便是以道路交通系統進行聯系的方便程度。道路交通系統組織對城市中心區可達性的影響隸屬于空間可達性的范疇，而且對于城市中心區空間可達性的影響權重頗大。_[8]

參考文獻：

[1]Hansen W G. How accessibility shapes land-use. Journal of the American Institute of Planners， 1959（ 25）.

[2]楊正光. 基于內部可達性的城市中心區城市設計策略[D].華中科技大學，2010.

[3]吳明偉，孔令龍等編著.城市中心區規劃.南京：東南大學出版社，1999.

[4]陳家祥.南京市浦口新城中心區生態城市的建設與思考[J].江蘇城市規劃，2015（08）：20-24+39.

[5]章飆，楊俊宴.融合城市設計的控制性詳細規劃編制探索——南京浦口中心區規劃實踐[J].現代城市研究，2010，25（01）：47-53.

[6]陳旭光，唐秋生，張子佳，馮琳涵.中小城市中心城區公共交通發展規劃研究[J].住宅與房地產，2017（36）：15-17.

[7]王秀琳，黃磊昌.城市中心地區綠地景觀格局與生態規劃設計分析[J].現代園藝，2017（04）：75-76.

[8]李鳳軍.城市軌道交通快線規劃建設若干問題探討[J/OL].城市交通：1-3[2020-02-15].

作者簡介：王亢（1997-），男，南京林業大學風景園林學院本科在讀;喬治（1997-），男，南京林業大學風景園林學院本科在讀