大運河鎮江段的形成過程、典型特征與文化內涵

郭昭昭 陳夢玲

摘要：大運河鎮江段整體面貌的形成有個過程，從丹徒水道到江南運河，從軍事政治意義到漕運咽喉。大運河鎮江段有三大特征：江河交匯，地理位置重要；地勢高仰，泄水容易儲水難；運行不易，但難以被替代。其文化內涵體現在江河交匯、工程技術和漕運方面。

關鍵詞：大運河；鎮江；地勢；江河交匯

一、大運河鎮江段的形成過程

江南運河是中國大運河的南段，鎮江段是江南運河的北段。隋煬帝建大運河并不是從無到有的開鑿，而是從有到優的打通。江南運河有著更為深遠的歷史。先秦時期，有條件的地方政權就熱衷于開鑿人工運河。這段時間的運河“一是分散不成系統。二是功能自然，開運河者主觀目的是政治軍事行動的需要；客觀上順應經濟、社會發展和依賴自然環境條件”。[1]鎮江地處長江之濱，其先屬吳，后屬越，再屬楚，終被秦統一。因地處江南，且瀕臨長江，鎮江（曾稱朱方、丹徒、谷陽、潤州、京口等）也是兵家所爭之地。秦始皇在鎮江一帶開鑿了丹徒水道。

三國時期，吳國的孫權在此駐兵，且利用了先前的丹徒水道，鎮江正史上對此有很多的記載。“吳置幽州牧，屯兵在焉。丹徒水道入通吳會，孫權初鎮之”。[2]孫權的霸業擴展后，到達了建康（今南京），遂著手打通太湖水系和秦淮水系。赤烏八年（245年）八月，“遣校尉陳勛將屯田及作士三萬人鑿句容中道，自小其至云陽西城，通會市，作邸閣”。[3]這就是今天句容境內的破岡瀆。此前，船只一般都是到達鎮江后，逆江而上抵達南京。南北朝時期，中國經濟重心開始南移，地處江南且瀕臨長江的京口成了東南重鎮，一個重要原因是“這里有一條水道可以通到江南的腹地”。[4]這段時期，地方政權“大治常鎮運道，在運口建丁卯埭，在常州建奔牛堰，并修治丹陽練湖等水柜，使江南運河北段初步建立了由擋潮引水、節制堰壩、調蓄水柜組成的航運體系”。[5]分裂政權的管轄面積雖然有限，但對其統治地區的河流十分了解，多偏好利用當地的河道資源，開發人工運河，這為隋唐南北大運河的打通奠定了基礎。隋煬帝大業六年（610年），“冬，十二月，……敕穿江南河，自京口至余杭，八百余里，……廣十余丈，……使可通龍舟，并置驛宮、草頓，欲東巡會稽”。[6]因為地處江南運河的北段起點，隋唐大運河的開通將鎮江城市歷史的發展推向了一個新的階段。

唐代繼隋而起，是中國古代文明發展的高峰，利用大運河開展的漕運和南北貿易也格外繁忙，鎮江的“咽喉”角色凸顯。“唐時漕運大率三節，江淮是一節；河南是一節；陜西到長安是一節。……此三節最重者京口。初，京口濟江淮之粟，所會于京口。京口是諸侯咽喉處”。[7]唐代政權在利用運河這一偉大遺產的同時，也重視河道的治理。宋朝建立后，在商品經濟大發展的背景下，更加重視運河以及漕運的暢通，尤其對江南運河入江口的改造特別重視，在京口建成了多級澳閘。澳閘是一組復式閘，“專門吸納長江水作水源設施的，借漲潮時納水。歸水澳和積水澳各一處，分別由閘門控制”。[8]這是古代水利工程的一個偉大創舉。元代是一個擴張性政權，以海運代漕運是通史的慣常描述，但也有細究的空間，因為“元代的海運漕糧只是省去了淮揚（一部分）、山東、南運河三段內河，而關鍵的江南運河、北運河和通惠河等都要全面運行”。[9]因此，在重視海運的大背景下，元代大運河鎮江段依舊重要。

明清兩代政權，都把鎮江段作為大運河的重要部分進行治理，幾乎每年都進行疏浚。清朝后期，鎮江段河道淤積嚴重，江潮水量和頻率不及，水柜練湖也失去了濟運的功能，雖然江蘇巡撫陶澍大力整治河道和水柜，但整體而言收效不好。同治時，京口閘到丹徒閘一段出現了間斷性干涸。光緒三十四年，“漕運制度廢除，江南運河遂不治”。[10]鐵路時代來臨，古代文明的偉大創舉在現代工業文明面前，其功能的發揮受到了巨大的沖擊。

二、大運河鎮江段的典型特征

大運河鎮江段有三大典型特征：

第一，江河交匯，地理位置重要。隋朝結束了南北朝的分裂，定都長安。隋煬帝大業三年（607年），“詔尚書左丞相皇甫誼發河南男女百萬開汴水，起滎澤入淮千余里，乃為通濟渠。又發淮南兵夫十余萬開邗溝，自山陽淮至于揚子江三百余里，水面闊四十步，而后行幸焉。自后天下利于轉輸”。[11]隋煬帝開汴水、邗溝至揚子江，其雄韜大略自然不是局限于俯瞰大江，而是為了“天下利于轉輸”。天下之大，轉輸之物甚多，過長江轉輸東南財富方是重點所在。因此，大運河鎮江段在地理坐標上格外搶眼。隋煬帝開通江南運河之前，鎮江往常州方向就有丹徒水道，入江口在丹徒口。隋煬帝開通的江南運河，利用了丹徒水道，但是運河入江口由丹徒口西遷至京口，河道也由直行向北入江轉向了西北繞行后從京口入江。這主要基于三個方面原因：“一是丹徒水道入江口位于入海喇叭口的外側，江口寬闊，舟行險情較大，而遷至京口，則處于海口內側，舟行險情減小；二是入江口西遷十余里，縮短了入口與邗溝的距離，改善了江南入淮的航線；三是將丹徒水道南段的直道改為西折的彎道，增加彎道，降低縱坡降，減緩河水走泄，至今這里民間還流傳‘三彎抵一閘的諺語。由此，京口就成為扼守江南運河入江口的重要交通要道。”[12]因此，在一些文獻中，京口有大運河“咽喉”的比喻。

第二，地勢高仰，泄水容易儲水難。江南運河的地勢大致可以分成三段：北段、中段和南段。北段就是大運河鎮江段，“自京口至丹陽，穿越寧鎮丘陵，地勢高仰，自西北向東南傾斜，河水易泄難蓄”。[13]江潮帶來的泥沙又易停滯于河口，所以自唐以來就在入江口設置京口埭，控制潮水進退。宋代時又改設京口閘，并在丹徒口設置丹徒閘，兩閘引江潮入運河以為水源。兩閘如同一個口袋的兩端，江潮來時，開閘放水，達到一定的水位后關閉閘門，等于將口袋兩頭扎住，以便京口到丹徒口保持一定的水位供船航行。如此設計理論上是完美的，但現實中要克服諸多技術困難。如丹徒閘在東，京口閘在西，丹徒口潮水比京口先至，水面高出運河水面，并垂直進入運河，“潮水進入運河后，往往會南北分流，北流潮水與京口潮相遇，相互頂托，泥沙更易于淤淀”。[14]此外，丹徒口往丹陽方向也是一段易泄難蓄的河道，“小夾岡、大夾岡，系鑿山通道，兩水淋漓易致壅淤。其每患淺澀者黃泥壩、呂城閘、尹公橋等處，但宜每歲打壩挑浚”。[15]河道也會因練湖治理不善而不暢。練湖在丹陽縣北，沿湖上下周圍約60里。因為江南良田是稀缺資源，豪強占湖為田也時有發生。“江水消落時，二閘缺水，運道不通，所恃者唯開練湖閘放水以濟運。歷來豪強權勢之家多占湖為田，需嚴開閘之禁，經常清理修浚，維持蓄水湖之容積。明代自洪武時起即常作塘堰閘涵，浚治不輟”。[16]

第三，運行艱難，但難以被替代。由于地勢高仰導致的水源不足，大運河鎮江段的暢行是難以持續得到保證的。自唐朝始，河道治理就成了維持此段運河發揮運力的基礎工作。特別是明代定都北京后，大運河成了王朝財政的命脈，治理河道的積極性和頻率很高，對大運河鎮江段的重視也是空前的。即使如此，此段也會發生淤塞。不過，每當鎮江段難以行船時，朝廷也是有明確替代方案的，那就是疏浚東邊的孟瀆、德勝新河、江陰運河等幾條通江支河作為替代航道。“其中孟瀆行漕最多，直到萬歷六年（1578），丹陽運道經疏浚整理之后漕運暢通，孟瀆等支河才逐漸廢棄不用”。[17]漕運通過支線抵達江邊并過江后，再由江北支線到達運河揚州段的主干道。“常州孟瀆河與泰興北新河，皆浙漕間道也。自陳瑄始開。……自鎮江里河開浚，漕舟出甘露、新港，徑渡瓜洲；而白塔、北新，皆以江路險遠，舍而不由矣”。[18]也就是說，即使有替代線路，但最終還是因江路險遠等原因，替代不了鎮江段在大運河中的地位和作用。

歷史進入近代，1901年，李鴻章奏請南北漕糧全數改折，自此以后，政府不再借運河來轉運漕糧。在此差不多的時間段，鐵路開始修建。1896年，與舊日通惠河、白河平行的北京到天津一段的鐵路修成；1912年，與天津到揚州的運河平行的津浦鐵路修成；緊接著，與江南運河平行的南京到上海以及上海到杭州的鐵路修成。這時大運河鎮江段似乎失去了作用，但事實并非如此。雖然鐵路行車迅速，“然而計較到運費，運河卻是經濟得多。運河既已殘破不堪，不能和鐵路相提并論。若運河恢復，而且河身加寬，便能增加運輸量，那么，運河和鐵路平行，在時間和運費上可以互相調濟”。[19]由此可見，無論是內因還是外因，替代方案是客觀存在的，但大運河鎮江段始終未被替代，這是其內在韌性的體現。

三、大運河鎮江段的文化內涵

大運河鎮江段的文化內涵體現在江河交匯、工程技術和漕運方面。

處于運河和長江交匯處是大運河鎮江段的典型特征，因此常用“咽喉”一詞來形容。但是更多的文獻也提及揚州的“咽喉”角色。“江漕者，湖廣漕舟由漢、沔下潯陽，江西漕舟出章江、鄱陽而會于湖口，暨南直隸寧、太、池、安、江寧、廣德之舟，同浮大江，入儀真通江閘，以溯淮、揚入閘河。瓜、儀之間，運道之咽喉也”。[20]絕大多數時段，政權定都在北方，南方財富北運固然要經過鎮江、揚州，但是西邊運來的貨物多是沿長江而下，直接從揚州運口進入運河。由此分析，揚州的“咽喉”角色似乎更為明顯。“揚州既然繁榮，潤州斷不會就此蕭條下去。不過揚州地處江北，大江上下以及江南各地輸往長安、洛陽的貨物，都以揚州為起點，這一點是潤州無可比擬的。雖然如此，潤州還是有舉足輕重的地位的。唐代的浙江西道觀察使有一個很長的時期以潤州為理所，就是因為潤州的都會繁榮而形勢險要”。[21]

江河交匯處鎮江的運河文化，首先是入江口的文化。歷史上大運河鎮江段的入江口，最為重要的有五個：大京口、小京口、甘露口、丹徒口和諫壁口。每一個入江口都有豐富的歷史故事，因為這是江河交匯的交點。其次，是造船文化。因為江河交匯，對船的數量和船形都有具體的要求，鎮江成了中國古代一個重要的造船基地。正史對此有諸多記載，如“慶元二年三月二十五日，兩浙漕臣王溉言：‘臨安之浙江、龍山、紹興之西興、漁浦四渡舟船，仿鎮江都統制司所造揚子江見用渡船樣打造，以便往來。仍乞下鎮江都統制司時暫差借高手工匠二十人應副差使。所有材料、工食、往來之費，乞于本司樁管錢內支撥。從之”。[22]也就是說，鎮江的造船業有堅實的基礎，不僅保障自身供給，還有技術和工匠輸出。最后，是救生文化。行走在大運河鎮江段的船很多是要渡過大江的，運河船過江乘風破浪難免遇到風險，于是當地官員上報朝廷要有救援的應對。“京口至瓜洲，漕船往來，風濤最險。請仿民間渡生船，官設十船，導引護防。”雖然有的大臣對此提出異議，但皇帝批復：“朕南巡見京口、瓜洲往來人眾，備船過渡，有益于民。其如所請行。”[23]入江口文化、造船文化和救生文化自然會觸及長江對岸的揚州。南北入江口對接恰是大運河開鑿的基本理念。“潤州丹徒開元二十二年刺史齊澣，以州北隔江，舟行繞瓜州回還六十里，多風濤，乃于京口埭下直趨渡江二十里，開伊婁河二十五里渡揚子，立埭，歲利百億，舟不漂溺”。[24]

大運河并不是一個整齊劃一的系統，如果覺得從杭州上船，沿著大運河一路向北，穿過一座座別致的橋和一個個有特色的城市，就能在欣賞美麗風景的同時順利到達京城，那是一種誤解。大運河的很多地段因為地勢高仰、水源不足、河道淤塞等，保持運河暢通就需要工程技術做保障，大運河鎮江段更是如此。因此，堰、埭、閘、水柜等運河工程在鎮江段有全面的分布，河道疏浚更是常規性工作。“西晉末年，鎮守廣陵（今江蘇揚州）的車騎將軍司馬裒，鑒于丹徒運河日益淺涸，影響運糧，于東晉建武元年（317），修建丹徒丁卯埭”。[25]類似的記載充斥于正史之中。唐朝中期后，長江入海口東移導致江潮力度不足，大運河鎮江段的水源問題開始出現。到了宋代，這一問題更為凸顯。在此背景下，鎮江段在大運河沿線率先使用了復式澳閘系統，這是一個復雜的工程技術問題，“復閘將河道的地形高差集中并通過閘門的聯合運用調控閘室的水位，使船只能夠分段平穩地越過高差，同時用水澳來補充和回收閘室的水量，減少節制工程通船的水量損失。與單閘相比，復閘可以使船只平水通過閘門，降低了風險，也減少了開閘時水量的下泄。與堰壩相比，船只不用再艱難盤壩，節約了船只通過的時間和人力、物力成本”。[26]因為江潮力度不足，大運河鎮江段的水柜——練湖就顯得格外重要，如何發揮練湖的防洪、灌溉、濟運作用，也是一個復雜的工程技術問題。

解決水源需要創新工程技術，為了保障渡江安全也要如此，在入江口設置避風港對工程技術的要求也是非常之高的。萬恭在《治水筌蹄》一書中寫道：“七郡運五千余艘，俱出京口渡江，以入瓜洲閘河。風濤不利，則艤于大江之濱，后舟鱗集，欲進不得，欲退不能，至危事也！則于京閘之外藏風處，浚而深之，可容五、六百艘，固樁筑堤，若湖蕩焉，而以一口通出入，南北渡江者乃即安矣”。[27]

江南一帶人工運河的開鑿有著悠久的歷史，早期有著明顯的軍事政治色彩。隋煬帝開通中國大運河后，隨著經濟中心逐步南移，漕運成了制度性的安排。漕運對王朝政治有多重要呢？以明王朝統治中期為例，“規定淮河和黃河地區提供800萬石糧食，維持前線衛所生存。長江以南地區提供400萬石，供京城需要；這400萬石，就變成明政府規定的最大量”。[28]漕運是兼顧濃厚政治經濟色彩的交通運輸行為，安全高效有序是內在要求。宋代的漕運快速繁榮，為了解決漕船擁擠的問題，鎮江段出現了大京口與甘露口的錯位分工，前者通行自南向北入江的船，后者通行自北向南由長江進運河的船。做到自身進出有序是不夠的，鎮江段漕運的入江口也要考慮到與對岸的揚州做好協調。政和四年（1114年）兩浙轉運司建議重裝出江向北的漕船應入上口，南返的漕船走下口：“綱運自北入瓜洲閘，并系空綱。鎮江府江口放重綱出江之時，望瓜洲上口要入，往往被空綱迎頭相礙。今瓜洲閘外自有河道，謂之下口，欲乞自今后北來空綱并于下口出江，使重綱于上口入閘，極為便利。伏望下淮南轉運司約束施行”。[29]漕運為了做到安全高效有序，也要遵從政治秩序，因此對漕船啟程、到達某一地的具體時限漸漸有了規范性的要求。大運河鎮江段處于重要的節點，因為河道淤塞、漕船擁擠、江面風浪大等諸多原因，漕運常會延誤時間，這時就要第一時間上報并說明理由。如《欽定大清會典事例》規定：“漕船……至鎮江過江，倘有因風守候，皆令地方官報明，免其議處”。[30]漕運的大宗貨物之一是糧食，為了糧食運輸的安全高效有序，歷史上在鎮江也設置了轉運糧倉，留下了豐富的文化遺產。

四、結語

15世紀崔溥撰寫的《漂海錄》描繪其到達的鎮江是“東通吳會，西接漢沔，北達淮泗，南距閩浙，真四方都會之地也”。[31]鎮江緣何能成為都會，自然與大運河有關。“元、明、清三代中國最重要的經濟都會有30多處，而南北大運河側畔就占了15處，即北京、天津、滄州、德州、臨清、聊城、濟寧、徐州、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、杭州，這還不包括浙東運河沿線的城市”。[32]運河造就的都會多達兩位數。在重視大運河文化帶建設的今天，重視文化資源的開發利用是無可厚非的，但弱化了對歷史文化內涵的基礎性研究，就會舍本逐末。大運河徐州段未被列入文化遺產名錄，重要的原因是文化遺產的過度開發利用偏離了歷史的本來面貌。大運河鎮江段未被列入文化遺產名錄，重要原因是宋元糧倉遺址保護不力。這是大運河屬段歷史文化本體研究不足的嚴重后果，應該引以為鑒。

參考文獻

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