我國鐵路客運站布局的變革與發展

戚跡

摘 要 自1886年天津站建成以來，我國鐵路客站布局經歷了從平面到立體，從分離到集約的發展過程，有效地適應了鐵路運力的發展。

關鍵詞 鐵路客運站;建筑布局;鐵路運力的發展

1鐵路客站建筑類型的發展與變化

鐵路客站建筑形式的演變與鐵路運力、客流量及相關軟件技術密切相關。

在運力低下，站內鐵路股道數較少時，鐵路客站大多采用線路與站場建筑在同一平面的“線側式”布局，如早期的天津站站（又稱老龍頭火車站），漢口的大智門火車站。隨著鐵路運力提升，鐵路線路數量增加，若繼續沿用“線側式”布局，則會導致客站占地面積過大，旅客流線過長等問題，因此，將候車室架在鐵道之上的“線上式”布局應運而生，這種布局形式有效縮短了旅客流線，提高了土地利用效率。

改革開放以來，6次鐵路大提速、客運專線的出現及人民消費能力的提高，使得鐵路運輸承擔了前所未有的客運任務。除了客流量絕對值的增長，節假日高峰出行的“季節性”特征也讓分隔式候車空間的弊端逐漸顯現出來。因此，在新型鐵路客站的設計中，增加進站入口，簡化入站流線，取消分隔式候車空間，改用綜合式候車大廳，旅客換乘及聯運等都成為新的設計重點。

此外，相關軟件技術的提升，也對鐵路客站空間需求及設計方向產生了顯著影響。例如，早期鐵路售票只能靠售票員從數百個分裝車票的小柜子中找到車票，手動打上日期、車次等信息，效率十分低下。車票總量緊張，車次及余票信息發布不暢，都導致旅客需要花費大量時間提前排隊，由此產生了龐大的售票廳面積需求。如今，網絡售票的普及與人臉識別技術的出現，分別消解了售票廳與人工檢票崗亭的空間需求。由此可見，在未來的改擴建及新建鐵路客站項目中，售票廳的面積需求將進一步減少[1]。

2建國前的鐵路客運站

洋務運動期間，為了解決煤炭運輸問題，李鴻章上奏修建從唐山起，共7.5公里的貨運鐵路，這是我國第一條正式運營的鐵路。然而，由于受到朝中頑固派阻撓，這條鐵路初建成時，也只允許用騾馬拉著貨廂，不允許使用火車頭行駛。唐胥鐵路后延長至天津，更名為津唐鐵路。運輸功能從最初的單純貨運改為客貨兼用。這段鐵路的起點，始建于洋務運動末期（1886年）的天津站，便是我國的第一座鐵路站房建筑。

19世紀末至20世紀40年代期間，我國鐵路客站設計多出自外國建筑師之手，外立面經常使用拱券、鐘樓等元素，例如漢口大智門火車站、北京正陽門東車站、京張鐵路西直門站等。其中，杭州城站由日本建筑師模仿奈良地區建筑風格建設，是這一批火車站中，唯一帶有鮮明亞洲特色的站房建筑。

受到當時技術水平、生產力及民眾消費水平的限制，當時的鐵路主要用于貨運，這些車站內僅有1至4股鐵道，最多只有2座站臺，站臺與站臺之間以天橋連接，站房與鐵路的布局形式全部為平面鋪開的線側平式。入站流線與出站流線不作區分，因此在列車停靠時，會出現出入站人流混雜的情況[2]。

3建國初期的鐵路客運站

新中國成立后，我國鐵路客運運力得到了大幅提升。這期間興建的火車站使得車站內股道數量及站臺數量得到了提升，最多達到5臺9線（北京站），建筑設計上也開始將出入站流線分開。且由于60年代末財政緊缺，除北京站等少量大型客站外，大多數鐵路客站的設計都比較簡約。

這一時期，由于旅客仍然需要在車站停留較長的時間。因此，這個階段的車站設計通常采用將旅客引導至分離的候車室等候的思路，等車輛進站時，旅客再從候車室檢票進站。由于大多數客站的首層通常需要排布售票、行包用房，使用面積有限，因此大型客站通通常會將大面積的候車室排布在二層，再由二層候車室檢票進站，線側平式車站多使用天橋將人流引導至對應站臺，線側上式車站則多使用地道，前者的典型案例是北京站（圖1），后者的典型案例是廣州站。

當時的大型客站設計中一種比較普遍的做法是，將旅客按照類型分門別類，并依此類型設置不同的候車室。設計師的初衷是針對不同旅客提供針對性的服務。然而，這種嚴格區劃的候車室并不是按照目的地區分，而是按照標準不一的“旅客屬性”區分的，出版于1977年的《鐵路旅客站建筑設計》p.29的“進站流線圖”就直觀地體現了這樣的設計思路。由于分離式候車并沒有各自對應的檢票流線，因而即便旅客被分開安置在不同的候車室，仍要通過單一的檢票口進站，實際上的入站流線并沒有被劃分開來，在實際使用中的通行效率并不高。

按照當代的設計思路，廣州站與北京站的一層流線設計較為合理、順暢，旅客在等待后，可以從候車室直接進入站臺，不用走“回頭路”。但由于線側式布局的站房，都存在前文所提到的一層候車室面積不夠的問題，一層候車室只能服務基本站臺面，因此絕大多數旅客的入站流線都比較復雜曲折。

由于建國初期的時代特殊性，許多大型車站不僅追求外形的宏偉，也希望內部空間是“大氣、寬敞”的，因此在車站一層都設置了通高的廣廳。然而進站檢票時，排隊的方向與旅客去往候車室的流線方向垂直交叉，因此在實際使用過程中，進入候車廳的旅客需要在排隊人流中穿行或繞行，此處非常容易造成堵塞。此外，線側式站房只能從站房一側入站，面對越來越多的站臺與站線，只能增加跨線設備（天橋、地道）的數量，這樣就使得旅客進站的流線愈發冗長。

然而，這一時期的意識形態問題對鐵路客站的設計產生了一定的負面影響：盡管曾經的“首都大門”在實際使用中已經暴露出諸多弊病，1977年，由鐵道部第三設計院標準處、南京工學院、天津大學、西南交大聯合編纂的《鐵路旅客站建筑設計》中，依然沒有直接對線側式分離候車室站房提出批評建議，雖然簡略地提及了“袋口”的人流堵塞問題，但仍然稱北京站“有效地組織了大廳中的人流”。 1974年建成的廣州站與1959年建成的北京站有著幾乎相同的布局，也重現了北京站存在的流線不暢、流線干擾等典型問題（圖2）。這一情況直到1978年改革開放后才有所改觀，如盧小荻于1989年發表期刊論文《實踐與認識——我國大中型鐵路旅客站建筑創作的反思》，才得以全面、客觀地剖析了當時客運站存在的弊病[3]。

4改革開放后的鐵路客運站

改革開放后，隨著我國國民經濟的快速發展，生產力與技術力都有了大幅提高，鐵路運力也得到了大幅提升。然而，站臺與線路越多，線側式布局的弊端也就越突出：由于只能從站屋一側入站，客流越大，進站人流越難以組織，且站臺越多，部分旅客進站流線也就越長。因此，這時期的客站建設開始借鑒發達國家的設計，開始嘗試使用效率更高、更加集約的設計方案，“高架候車”的設計就是從這一時期開始出現的。

1987年建成的上海新客站首次采用了“高架候車，南北開口”的設計方案，80%的候車室架于站場上空。進出站流線分開，旅客由南或北進入候車廳后，按照車次進入對應候車室候車，再由高架斜道下至中間站臺上車，大大縮短了旅客進站的流線。線上式布局最大限度地利用了候車室的面寬來布置候車室到站臺的出口，加快了旅客登車速度，減少了不同車次旅客利用同一閘口的擁擠現象，旅客通行流線得到了顯著優化。由于高架候車室的交通組織采用了中央通廊，使候車部分的交通空間面積減小，利用率提高，為以后發展“通過式”進站空間創造了條件。

5鐵路交通綜合樞紐的出現

2004年1月，國務院常務會議討論通過《中長期鐵路網規劃》，確立了“四縱四橫”的客運專線網。2006年，我國第6次鐵路大提速后，主要干線開始了時速200公里的高速運行，鐵路客運效率與運量將迎來一波大幅提升，由此也產生了新型鐵路客站的建設需求。

相較于上一批鐵路客站規模10余條線路的規模，新型鐵路客站的規模獲得了成倍增加，最多提升至30線，巨大的客流量必須依托城市公共交通，才可以得到合理疏導。因此，高效集散人群、合理安排換乘流線便成了這一時期新型鐵路客站所面臨的主要挑戰。這一時期的客站設計，大多強調系統集成、空間集約化布置，重視與其他交通方式，尤其是軌道交通的換乘。

參考文獻

[1] 鄭健.中國當代鐵路客站設計理論探索[M].北京：人民交通出版社，2009：209.

[2] 鐵道部第三設計院標準處.鐵路旅客站建筑設計[M].北京：中國鐵道出版社，1977：217.

[3] 盧小荻.實踐與認識——我國大中型鐵路旅客站建筑創作的反思[J].建筑學報，1989，（6）：37-45.