“鯤龍”擊水騰空

劉尚君　劉逸鵬

從無到有，九年功成。將世界上在研最大的水陸兩棲飛機——“鯤龍”AG600送上藍天的正是航空工業通飛大型水陸兩棲飛機AG600研制團隊。

這支865人的年輕隊伍，35歲以下的青年有566人，占比超過總人數的65%。

2019年4月28日，第23屆中國青年五四獎章頒獎現場，代表團隊來京領獎的中航通用飛機有限責任公司團委副書記戴海濱正緊緊抱著手中的獎牌，“能穿著‘航空工業的工作服領取‘中國青年五四獎章集體這份殊榮，我以自己是一名中國航空人而自豪。”

“鯤龍AG600是為滿足我國應急救援體系和自然災害防治體系建設急需的重大航空裝備，它填補了我國大型水陸兩棲飛機領域的空白。AG600是在缺乏技術積累和可借鑒的經驗背景下開展研制的，一路探索走來，遇到了很多艱難險阻。” 戴海濱介紹道，“由于時間緊任務重，自AG600研發工作開展以來，團隊成員們長期日夜兼程、加班加點。”

這一堅持便是9年。9年間，AG600項目共召開300余次適航審查會議，確認了數千個零組件制造符合性項目、數萬個制造符合性檢查工序，完成42個結構大部件的適航預檢查和局方制造符合性檢查，下發2000余份總裝指令……從立項、設計、各大機體商聯合制造，到適航掛簽、總裝，幾乎每一步都是對大型特種飛機研制的嘗試與突破。

在無數次的嘗試和突破中，程志航扮演著重要一環。AG600研制過程中，他在總體氣動研究室飛行性能組擔任組長。程志航和同組的60個團隊成員肩負著AG600總體設計的重任。

實際上，在大型水陸兩棲飛機研制領域，真正由中國自主研制的機型只有上世紀60年代開始研制的“水轟五”水上飛機。然而軍用飛機與民航飛機項目有著極大差別，擁有大型特種飛機制造能力的國家又將核心技術長期封鎖。

程志航和小組同事只能少量借鑒“水轟五”水上飛機的原理和技術，“AG600的設計必須從0開始，它的最大起飛重量、外形以及使用的航程、執行任務的要求都比原來的‘水轟五更多、更高。”

為滿足水陸兩棲的特性，船身外形設計機身是第一步。而這看似簡單的第一步，程志航和同事們就進行了上萬次的模型試驗。在氣水動布局方面，設計團隊大量采用了系統工程設計方法和氣水動布局綜合優化設計技術，通過多方案權衡迭代與優化，氣水動特性影響因素的建模與綜合分析優化等項目攻關，達到了頂層設計要求。

2016年7月23日，AG600成功總裝下線;2017年12月24日，AG600成功實現陸上首飛。其背后的艱辛，作為負責飛機試飛調試和機務保障的航空工業通飛珠海基地試飛中心機務二中隊中隊長的郭佳體會至深。“飛機總裝下線之前，長達4年的時間，80個人的團隊沒有實物可以參照，只能通過已有的資料不斷琢磨。”

琢磨過后挑戰如期而至，AG600飛機正式總裝下線不久，機務二中隊就接到了一項重大任務——全機的油量標定及油密實驗。

面對全新的機型，試驗難度可想而知。“AG600飛機的重要特點是油箱較大，而試驗機型不同于定型機，所有設計指標及數據從圖紙落到實際，需要各項極其繁瑣的試驗來驗證。在燃油試驗標定過程中，設計要求的油量數據需要精確到每一滴。而且試驗一旦開始就不能終止。”曾經，郭佳和團隊成員為了一場試驗整整奮戰了八天八夜。

在試驗過程中，由于油箱口蓋的裝配原因，3號油箱維護口蓋出現漏油，需要拆下后重新安裝密封，而重復拆裝必然導致3號油箱之前的所有標定數據作廢，并且要求油箱重新標定前其內部不能有任何殘留的燃油。

為保證試驗精度，郭佳身先士卒，帶領機務團隊成員爬進了高度易燃的油箱里，用手、海綿和抹布一點點地將每一個隔框、每一滴燃油擦拭干凈。

即便如此，高濃度的燃油蒸汽還是滲入到了皮膚里，郭佳和團隊成員無一例外出現了嚴重的過敏反應，紅色的疹子長滿全身。

這種近乎拼命的狠勁如基因一般深深根植在AG600團隊中的每一個人。

2018年10月20日，我國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600在湖北荊門成功實現水上首飛，距離陸上首飛僅僅過去300天。

10個月不到的時間，在飛機型號研制中，也許只能驗證幾個性能，完成數個試驗。300天實現一個飛機首飛幾乎是不可能的事情，但這個年輕的團隊做到了。

今年7月26日，“鯤龍”AG600在青島海域飛行，這是中國水陸兩棲大飛機“鯤龍”AG600完成的海上首飛。此次海上首飛試驗，全面探索了海上試飛技術和試飛方法、檢驗飛機水動性能和水面操控特性、檢查飛機各系統在海洋環境中的工作情況，并收集海上飛行數據，以支撐后續相關工作。”航空工業通飛珠海基地研發中心總體部副部長程志航說。

“鯤龍”擊水騰空標志著我國航空工業特種用途飛機研制能力取得重大突破，是繼C919大型客機首飛成功后我國民用航空工業發展的又一個重要里程碑。

談及這一切，戴海濱說：“我們記住的不是榮譽，而是胸前熠熠生輝的‘航空工業。”

◎ 來源|綜合中國青年網、新華社