兩大商業化邏輯

本刊記者/黎沖森

從商業性質而言，車電分離既是一種商業模式，也是一種營銷模式；從產業鏈而言，完善的市場生態是車電分離模式的立足之體。

現在，一些主流汽車企業都在車電分離領域試水，動力電池制造商等產業鏈配套企業也在積極融入車電分離的市場潮流中。在這股車電分離發展浪潮中，很多企業都是玩真的，不愿輕易在新一輪新能源汽車產業發展中掉隊。

在此，有兩個商業化問題值得思考：

一是車電分離的商業性質問題。我們認為，車電分離既是一種商業模式，也是一種營銷模式。之所以提出這種觀點，是希望厘清車電分離的商業性質，以便于車企等進行商業化運作。

從經營角度而言，車電分離是一種商業模式。表面看起來，它只是把動力電池從整車經營中剝離出來，也即動力電池資產與整車資產分離，但這不是它的全部商業邏輯。其實，在車電分離的商業利益鏈中，不僅涉及動力電池廠家和主機廠，還涉及電池服務商、金融機構等，中間連著用戶。只要保證各方的合理利益訴求，整個商業鏈條則可按市場規則滾動發展。在此結構中，借助金融手段，相比以往，電池服務商獨立經營的自主空間會更大。這樣的商業路徑符合新能源車市場發展的規律，適于其規?；茝V和市場普及。

從市場運作角度而言，車電分離也是一種營銷模式。它涉及企業和用戶兩端。

從企業端來說，它是一種新的銷售理念和方式。因為此前是把車身和電池作為一個價值整體在營銷，而電池和車身分離后就可以分別作為價值主體進行營銷。日后汽車賣場可以看到車輛區和電池區，用戶可以根據自身喜好和出行需求進行選購。由此，未來體驗、交付、增值服務等銷售和服務鏈條將更加細化。從某種意義上說，車電分離擴充了汽車營銷的內涵和方式。

從用戶端來說，它是一種新的購車模式。以往，用戶購車只有一種選擇，即把電池和車身作為一個價值整體購買，而車電分離后，用戶購車時可以選擇只買車身，而電池則采取租賃方式，按期支付約定的租賃費用。

以往，用戶購車只有一種選擇，即把電池和車身作為一個價值整體購買，而車電分離后，用戶購車時可以選擇只買車身，而電池則采取租賃方式，按期支付約定的租賃費用。

面對這些變化，在車電分離業務運營時，車企是否做好了在經營和營銷上的應對準備？

二是車電分離的生態問題。從產業鏈而言，面對新的商業形態，理應構建符合車電分離的商業生態，這是車電分離模式的立足之體。

2020年9月9日，包括中國汽車工業協會在內的機構與一汽、上汽、北汽、東風、廣汽、長安、蔚來、江淮、吉利、奇瑞、寧德時代、華鼎國聯等新能源汽車產業鏈企業共同倡議構建新能源汽車車電分離模式生態圈。其主張是，按需打造車電分離的產業生態，促進按場景開發換電車型，推進動力電池箱和換電平臺標準化，資本助力動力電池的商業化運作，促進動力電池全生命周期價值最大化，支撐新能源汽車可持續發展。應該說，這是車電分離未來持續發展的必然方向。

基于車電分離生態圈的發展理念，新能源車、動力電池、換電站等產業端需要深度融合與協作，整合產業鏈各環節優勢資源，打通產業鏈上下游，形成商業化閉環，才能真正構建起高效的生態圈，進而推動新能源車的可持續發展?，F在，車電分離發展還在起步階段，生態圈并沒有真正成型，還需要各方一起去探索和完善。

目前新能源汽車產業進入“爬坡”的重要發展階段，若市場運作得力，或許車電分離能助其一臂之力。