進擊的成都都市圈

朱昌俊

成都都市圈建設，正是成渝地區雙城經濟圈建設的重要組成部分，也是“全面貫徹中央關于推動成渝地區雙城經濟圈建設戰略部署”的題中應有之義。

成都都市圈按下“加速鍵”。

2020年7月底，四川出臺《關于推動成德眉資同城化發展的指導意見》，被認作是成都都市圈發展的綱領性文件，對圈內四座主要城市：成都、德陽、資陽和眉山的發展進行統籌規劃，旨在通過加快四座城市的同城化進程，以聚力建成面向未來、面向世界、具有國際競爭力和區域帶動力的成都都市圈。

此前3月，《成德眉資同城化發展暨成都都市圈建設三年行動計劃（2020-2022年）》發布，確立了八個方面30個領域的重點任務，并提出力爭到2022年，區域地區生產總值突破2.7萬億元。

作為成渝地區雙城經濟圈建設“先手棋”，成都都市圈建設為何突然加速？其對以省會城市尤其是內陸地區省會城市為中心的都市圈建設，又有哪些借鑒意義？

重要軟肋

成都都市圈，是以成都為中心，包括周邊的德陽、眉山、資陽三個地級市。

從中心城市的帶動作用來說，成都作為副省級城市，2019年的經濟總量居全國第七位，人口超過1600萬，應該說“中心”地位非常明顯。

但其他成員，德陽、眉山、資陽體量要小很多。2019年，三個城市經濟總量分別為2000億級、1000億級、數百億級;人口則均為300多萬。

一如四川除成都外，缺乏有力的次級城市，成都都市圈內部，除成都外，也無得力的二級城市。這是成都都市圈發展上的一個重要軟肋。

可以作為對比的是，廣州、深圳都市圈，就有佛山、東莞這樣的“副中心”支撐，都市圈內部城市的梯度結構相對更優。

不過，成都都市圈這種情況實際上較為普遍。除了上海、廣州、深圳等一線城市所領銜的都市圈，多數都市圈，要么內部結構相對“扁平”，但往往中心城市體量和帶動作用不足;要么就像成都都市圈一樣，中心城市表現突出，但內部發展失衡。

從規模來看，成都都市圈的目標是力爭到2022年，區域地區生產總值突破2.7萬億元，這一目標與目前深圳的經濟體量大致相當，就全國范圍看，并不算最靠前，但在內陸地區，已經算屈指可數。

在去年由清華大學中國新型城鎮化研究院和北京清華同衡規劃設計院聯合撰寫的《中國都市圈發展報告2018》中，成都都市圈歸于第二陣營——發展型都市圈之列，比較客觀地代表了其在全國的真實狀況。

軌道上的都市圈

都市圈不是“畫圈”游戲的幾個城市簡單做加法，而是融合發展的乘法。所以，體量只是衡量都市圈發展水平的一個粗淺標準，更重要的還是要看都市圈內部的融合度有多高。

因此，第一步就是要推進基礎設施的一體化。如《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》就明確要“打造軌道上的都市圈”。

成都都市圈也把構建交通設施“一張網”放在突出位置。《關于推動成德眉資同城化發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）就明確：統籌布局以成都為中心樞紐的多層次多制式軌道交通網絡，加強4市城際和市域（郊）鐵路等快速交通對接，加快建設成德、成眉、成資市域（郊）鐵路和成都外環鐵路等軌道交通項目，打通成渝中線、成達萬、成自宜等高鐵大通道，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”，構建1小時通勤圈……

目前，成都已分別與德陽、眉山、資陽簽署深化合作協議，四市還分別與四川省鐵投集團簽署成都外環鐵路、成德S11線、成眉S5線、成資S3線相關合作協議。

這些線路實際上就是成都地鐵以市域鐵路的方式延伸到都市圈內部其他城市，真正實現都市圈內部“一張網”的軌道交通格局。

而在交通互聯互通的基礎上，產業協作也是重要一環。《意見》對成都與德陽、眉山、資陽之間的產業協作進行了具體分工：以成都國際鐵路港大港區聯動德陽，發展高端制造業產業集群，共建成德臨港經濟產業協作帶;以天府新區聯動眉山，加強電子信息、先進材料等產業協同，拓展金融、商貿、科教等領域合作，共建成眉高新技術產業協作帶;以成都東部新區聯動資陽，推動成都天府國際機場臨空經濟區“一區兩片”建設，共建成資臨空經濟產業協作帶。

如果說交通互聯是一種基礎設施的“一體化”，那么產業分工協作就是一種實質性的融合。可以說，都市圈發展主要就是基于產業分工之上的融合發展。成都都市圈內部各城市產業分工和定位的明確，值得其他城市學習。

與此同時，都市圈內部各城市的公共服務也要向“同城化”邁進。目前，成都都市圈已明確成德眉資異地就醫一單式結算，政務服務“一網通辦、異地可辦”;而中央要求探索城市群內戶口通遷、居住證互認制度，也有望在成都都市圈率先實踐。

除此之外， 中央財經委員會第六次會議提出，支持成渝地區探索經濟區和行政區適度分離，這一點目前也開始在成都都市圈展開試點。成都和資陽共同提出，積極探索經濟區與行政區適度分離，在成都東部新城空間發展戰略規劃中增設資陽專章。

這標志著資陽全域將納入成都東部新城統籌規劃。而都市圈內部城市規劃上的“一體化”，就全國范圍而言，都具有相當的突破性。

多重戰略加持

城市發展離不開國家機遇和戰略，都市圈的發展同樣如此。成都都市圈在當下受到關注，并在規劃上加速推進，與未來將上升到國家戰略的成渝地區雙城經濟圈建設密不可分。

2020年初，中央財經委員會第六次會議提出，要推動成渝地區雙城經濟圈建設，在西部形成高質量發展的重要增長極。而成都都市圈建設，正是成渝地區雙城經濟圈建設的重要組成部分，也是“全面貫徹中央關于推動成渝地區雙城經濟圈建設戰略部署”的題中應有之義。

事實上，成都都市圈相關規劃在成渝地區雙城經濟圈建設提出后加速推進，一個很重要原因，就是要推動成都都市圈在成渝雙圈建設規劃中謀取更好的站位，實際上是對國家戰略機遇的順應和爭取。

舉個例子，最近《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》下發，其中就提到要發展快捷融合的城際市域（郊）鐵路網。國鐵集團相關負責人介紹說，城市群內主要城市間要實現2小時通達：如京津冀區域北京到石家莊間，長三角區域上海到南京、杭州間，成渝雙城經濟圈成渝與周邊城市間形成城市群快速通道。

都市圈時代，要堅定不移做大做強中心城市。

很明顯，這對成都都市圈建設是非常有力的外部紅利。除了成渝地區雙城經濟圈建設的大機遇，成都都市圈在當下還有三大驅動力。

一是天府國際機場建設。作為成都的第二座4F機場，天府國際機場選址簡陽，現為成都代管。而簡陽原本屬于資陽，正是成都都市圈的重要成員。天府國際機場預計于2021年底通航，將直接帶動資陽與成都的融合發展，在交通和產業上，都能夠發揮不可替代的連接作用。

二是天府新區和東部新區兩大平臺的帶動。天府新區覆蓋范圍除了成都，還主要包括成都都市圈中的眉山。有這一國家新區加持，眉山與成都的融合發展也就有了國家政策支撐。另外，今年4月，四川省批準成立成都東部新區。這對資陽與成都聯動發展，能夠起到很好的黏合劑作用。

三是在“加快形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”背景下，成都都市圈迎來新機遇。今年上半年，圈內主要城市的外貿和旅客吞吐量逆勢上升，開了個好頭。

總體來看，成都都市圈建設在當下既有準國家戰略——成渝地區雙城經濟圈的巨大紅利支持，又有成都第二機場和國家級新區、省級新區的支撐，以及新格局下的新機遇，如此多政策紅利加持，在全國范圍內都屬罕見。

成都都市圈啟示錄

成都都市圈建設對國內其他都市圈，尤其是內陸城市都市圈有怎樣的啟示？概括起來，至少有三點。

成都作為副省級城市，2019年的經濟總量居全國第七位，人口超過1600萬，“中心”地位非常明顯。

首先，要抓住基礎設施建設的新機遇。無論是新基建，還是傳統基建，都進入一個新階段。抓住這波紅利，就能為都市圈建設打下硬件基礎。

成都都市圈無論是中心城市的軌道交通規模，還是市域鐵路規劃，都已經走在內陸地區的前列。比如，到2020年底，成都的地鐵運營里程就將突破500公里，居全國第四位。中心城市的這一軌道交通基礎，將為打造“軌道上的都市圈”提供前提條件。

鐵路建設進入新的規劃期，各地都應該重視都市圈內部的軌道交通路網建設，力爭納入國家規劃，獲得國家層面的支持。

其次，要善于借力國家戰略。成都都市圈當前適逢成渝地區雙城經濟圈建設的契機。不少內陸都市圈或缺乏這樣的直接機會，但主動搭載和爭取國家戰略支持，還是可能的。

比如合肥都市圈與長三角一體化，南寧都市圈與粵港澳大灣區等，都具備“連接”的可能性。說到底，就是要把自身主動融入大的國家戰略當中去。

第三，做大做強中心城市。近幾年，強省會戰略興起，說明越來越多的地方意識到“大城市”重要性。而中心城市的能級往往決定都市圈發展的天花板和存在感。不少內陸都市圈，實際上都面臨中心城市不夠強的“煩惱”。

成都都市圈雖然內部失衡，但成都得益于強省會戰略的支持，作為中心城市的輻射和帶動作用，比不少內陸地區都市圈要領先一步，這為未來的長遠發展奠定了更好基礎。因此，都市圈時代，同樣要堅定不移做大做強中心城市。