氫能汽車降溫：繞不過的政策坎

文 | 本刊記者 劉濤

受政策和疫情影響，中國燃料電池汽車2020年上半年僅銷售403輛，連續多年正增長趨勢為何戛然而止？如此業績是否會是氫能產業的轉折點？

2020年7月10日，中國汽車工業協會發布了《2020年6月汽車工業經濟運行情況》。6月，燃料電池汽車產銷均完成81輛，同比分別下降83.9%和83.3%。1-6月，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%。

燃料電池汽車產量數據與我國汽車整體市場有些“格格不入”。根據中汽協數據，6月份，全國汽車產銷分別完成232.5萬輛和230萬輛，環比分別增長6.3%和4.8%，同比分別增長22.5%和11.6%，實現了雙增加。

燃料電池汽車的產銷數據與其它新能源汽車相比，也不夠理想。

1-6月，純電動汽車產銷分別完成30.1萬輛和30.4萬輛，同比分別下降40.3%和39.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成9.5萬輛和8.8萬輛，同比分別下降20%和29.8%。

公開資料顯示，2015-2019年間，我國燃料電池汽車的銷量分別為10輛、629輛、1275輛、1527輛、2737輛，截至2019年底我國氫燃料電池汽車保有量達到了6175輛。2019年的銷量是2015年的273.7倍，是2018年的1.79倍。

但進入2020年，燃料電池汽車產銷增速出現了腰斬，因此也聽到了一些氫能產業是否從今年開始要急轉直下的言論和聲音。那么到底是什么原因導致了這樣的數據結果？2020年會是氫能產業的轉折點嗎？

各車型產銷增速對比

事實上，政策變化及不確定性是燃料電池汽車產銷腰斬的最主要原因；其次為新冠肺炎產生的疫情，疫情影響了第一季度眾多企業的生產制造進度，其所產生的國內經濟整體下滑以及對經濟持續下滑的預期，改變了企業短期內的發展策略，由追求業績變為穩定業績和求生存。

但種種因素和發展趨勢表明，我國發展氫能的大方向不會變，氫能產業各個應用方面均在大力發展中，并不能因為上半年燃料電池車輛的銷售數據而判定氫能產業將出現轉折，今年也不會成為我國氫能產業發展的分水嶺。

政策的不確定性

政策支持是我國所有依賴補貼發展的新興產業的“生命線”。在國家補貼政策支持下，風電、光伏產業以及純電動汽車等領域，迅速發展成為了世界第一大市場。從規模上來講，我國已經是世界上新能源產業第一大國。

氫燃料電池產業作為新能源產業中的一股新勢力，當前尚處于發展初期，因此補貼政策對其發展起著決定性作用。

以2019年為例，由于氫燃料電池汽車國補遲遲未出，企業為避免補貼政策在2020年出現大變化，集中于2019年年底完成當年燃料電池汽車生產計劃。中汽研數據中心顯示，2019年全年中國共生產氫燃料電池汽車2831輛，而2019年12月份單月就生產了1418輛燃料電池汽車，超過了2019年全年的產量。

進入2020年，政策發生了變化。4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委（以下簡稱“四部委”）聯合發布了《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。

通知提出，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，補貼政策的出臺給了市場信心，一定程度上緩解了新能源汽車消費的頹勢。

但對于燃料電池汽車，四部委取消了對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

但直到目前為止，關于燃料電池汽車在示范城市推廣的具體文件一直沒有出臺。

燃料電池系統頭部企業內部人士向第一元素表示，燃料電池汽車產業處于起步期，由于各環節成本高昂，當前最重要的難題是缺乏資金，最緊迫的問題是要盡快降低整體成本；由于當前業內燃料電池系統及電堆企業大部分為中小型或初創企業，資本實力薄弱，因此需要國家的補貼支持來推動降低成本。

另外一位燃料電池電堆企業的高層對第一元素表示，政策調整為對示范城市給予獎勵，那么非示范城市原則上不會拿到補貼。一方面具體的示范城市還未定，另一方面個別省市也并未在征求意見稿中被提及，因此勢必會降低了一些省市發展燃料電池汽車產業的積極性，影響到整體的訂單情況。

此外，另一位業內專家表示，當前半年403輛的燃料電池汽車產量，其中可能絕大部分是去年的訂單，因此這次政策的變化及不確定性相對以往更加直接、致命。

疫情改變了企業短期發展策略

由于疫情影響，全球經濟遭受重創，在如此嚴峻的宏觀環境下，今年政府工作報告會上并未設定經濟增速目標。根據國家統計局3月公布的數據，投資、消費同比分別下降24.5%、20.5%，失業率高達6.2%。

疫情爆發使企業面臨現金流趨緊、供應鏈中斷、市場供應普遍下滑等壓力，多數企業2020年上半年營收出現大幅下滑。

大環境影響下，燃料電池行業也受到巨大影響。江蘇、浙江、上海、廣東省等省市眾多氫能和燃料電池企業受疫情影響，均放慢了生產進度。

武漢是此次疫情影響最大的城市，是我國汽車產業重要地域之一，同時也是我國重要的燃料電池產業聚集區。受疫情影響，整個武漢的燃料電池行業直接停滯，并且由于湖北省應對疫情，財政支出巨大，直接影響到了政府對氫能產業的財政支持預算。

氫能業內一位資深專家向第一元素表示，疫情雖然影響到了燃料電池相關企業的生產進度，但更重要的是可能會影響到國家對于補貼政策的考量，現在政府財政支出如此之大，未來經濟不確定性持續增大，政府每花一分錢都要做好詳細規劃。

面對如此嚴峻的經濟走勢，燃料電池企業的發展策略也發生了根本性的變化。一位燃料電池整車廠相關負責人對此表示，今年各地政府的目的是讓企業活下去，企業自身的目標也是活下去，企業已經從追求業績的目標轉換為生存，企業當下一定要首先保證有足夠的現金流。

今年可能無法完成規劃目標

由中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會(SAC/TC309)聯合組織編著的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》中提出了我國氫能產業基礎設施的發展路線圖和技術發展路線圖。路線圖提出到2020年，燃料電池汽車要達到1萬輛的目標。

根據中汽研數據，2015-2019年間，我國燃料電池汽車的銷量分別為10輛、629輛、1275輛、1527輛、2737輛，因此截至2019年底，我國氫燃料電池汽車總銷量為6175輛。

以上數據加上今年上半年403輛的銷售數據，截至2020年上半年，我國燃料電池汽車總銷量為6578輛，這與路線圖中到2020年底1萬輛的目標還有3422輛的差距。

上述燃料電池系統頭部企業內部人士對此表示，雖然一般情況下，各車企集中會于年底完成訂單交付，但受政策未定和疫情導致的經濟影響，今年下半年眾多車企估計不會有大量的采購目標，因此今年要完成燃料電池汽車1萬輛的目標難度太大。

短期承壓，未來可期

雖然現在氫能及燃料電池產業遇到了巨大的發展阻礙，但是我們相信這是暫時的。

從政策上來看，國家對氫能產業的整體發展意愿越來越強。

《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》、《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《“十三五”國家科技創新規劃》和《國家創新驅動發展戰略綱要》等都將氫能發展與燃料電池技術創新列為重點發展任務。

今年4月份，國家能源局發布《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，氫能首次被列為能源范疇；5月底，“制定國家氫能產業發展戰略規劃”被寫入《關于2019年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2020年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》。

由中國氫能聯盟編制的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》也給出了中國氫能產業及燃料電池產業總體目標。

此外，第一元素根據公開資料整理發現，雖然燃料電池汽車上半年僅銷售了403輛，但是在加氫站方面取得了很好的成績。

截至2019年底，我國累計建成的加氫站61座，已投入運營的有52座；2020年上半年一共建成了11座加氫站，其中廣東4座，江蘇2座，北京2座，河南2座，河北1座。

公開資料顯示，目前在建的加氫站超過了30座，因此2020年最終建成的加氫站數量超過30座是大概率事件。

這么看，實現中國氫能產業發展基礎設施發展路線圖《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》（2016年由氫能標準委員會發布）中提出的，2020年達到100座加氫站目標的可能性極大。

中國歷年加氫站建設數量

中國氫能源及燃料電池產業中長期發展規劃

中國自2006年建造第一座加氫站以來至2019年，加氫站的建設數量年復合增長率高達46%。

按照這個速度，中國未來加氫站的數量有望成為全球第一。

隨著加氫站數量的逐步增加，燃料電池汽車發展中“有車無站”的矛盾將不復存在，我國發展氫能的大方向不會變，當前的低迷是暫時的。

此外，整個氫能產業是一個非常龐大的產業，燃料電池汽車僅僅是氫能在車端的一個應用方向。氫冶金、固定式電源/電站、無人機、天然氣摻氫、氫能熱電聯產等均在研究和發展當中，因此當前燃料電池汽車銷售的低迷絕不會成為我國氫能產業發展的分水嶺。

受政策和疫情等綜合因素產生的暫時壓力，企業更應修煉內功，提升技術水平擺脫國外技術封鎖，不斷創新實現各環節技術自主化降低產業整體成本，時刻為實現我國未來氫能產業的美好藍圖做準備。