鐵路建設項目生態補償機制研究

史昌盛

(中國鐵建股份有限公司 北京 100855)

1 引言

鐵路是重要交通基礎設施之一，鐵路項目的建設會極大帶動區域社會經濟的發展，同時又不可避免占用大量土地，帶來環境污染和生態破壞[1]。 在鐵路建設帶來的生態影響中，對重要生態敏感區的影響最為重要。 重要生態敏感區內留存著珍稀瀕危野生動植物，擁有重要的生態服務功能，對維持我國生態安全極為重要。 一般來說，鐵路建設項目在選線階段會盡量繞避重要生態敏感區和名勝景區等，如武十高鐵武當山段，為保護武當山風景區，提出了繞避和取直穿越武當山風景區兩個方案，并從工程造價和吸引客流的角度對兩種線路方案進行了對比[2]，由于受到政治、運輸需求、運輸量等因素的影響，很多鐵路建設項目不可避免穿越重要生態敏感區，由此產生對珍稀、瀕危動植物以及重要生態系統等的損害[3]，如何調整重要生態敏感區的保護和鐵路建設的關系，建立生態補償機制是解決途徑之一。

2 鐵路建設項目生態補償標準研究

2.1 生態補償核算方法

鐵路為線型工程，且占地面積大，經常會侵占多種生態系統領域，造成一定的自然資源損失和生態系統服務功能損失；另一方面，鐵路建設會對沿線動物、植物、土壤等方面產生一定影響，會從生態系統和生態因子兩個層面帶來損害，在生態補償中也應考慮對生態服務功能價值補償和生態因子價值補償兩個方面。

生態補償一般包括三個方面，一是補償重要生態系統的破壞成本；二是補償個人或區域保護生態系統本身保護或破壞成本；三是對具有重要生態價值的區域或對象進行保護性投入[4]。 對于穿越重要生態敏感區的鐵路建設項目來說，是對應的第三種類型。

生態補償標準的核算有兩種方法，一種是協商法，另一種是核算法，兩種方法均有利有弊，協商法存在一定的主觀性。

核算法是以生態環境損失或生態服務功能價值評估核算為基礎確定生態補償的標準方法。 根據鐵路項目特點，鐵路建設項目對生態環境的影響一般體現為對生態因子的影響和對生態系統服務功能的影響，具體到生態補償核算方面，可概括為生態服務功能價值損失核算和生態價值損失核算(見圖1)。

圖1 生態補償標準核算框架圖

其函數關系可表示為：

式中，F 為生態環境損失的補償價值；Bi為第i 種生態服務功能損失的補償價值(水源涵養、水土保持、防風固沙和生物多樣性)；Di為第i 個生態因子損失的補償價值(動物、植物、土壤等生態因子)；k1、k2為系數；n 為生態因子數量。

協商法是利益相關者就一定的生態補償范圍協商同意而確定生態補償的標準的方法。 具體到鐵路建設項目上，目前尚無完全采用協商法確定生態補償標準的案例。 從可操作性角度，確定鐵路建設項目生態補償標準的最佳方案是以核算法為基礎，通過協商達成一致。

2.2 生態服務功能價值損失核算

生態服務功能價值核算是生態系統提供的服務功能進行貨幣化評價，主要包括水土保持、水源涵養、防風固沙和生物多樣性等服務功能的價值核算。

生態服務功能價值核算方法可分為兩類：一是模擬市場技術，是以支付意愿為基礎的核算方法，它以支付意愿或凈支付意愿來表達生態服務功能的經濟價值，其評價方法只有條件價值法[5-10]。 二是替代市場技術，它是以消費者剩余和“影子價格”來表達生態服務功能的經濟價值，評價方法多種多樣，其中有市場價值法、機會成本法、人力資本法、替代成本法、享樂價格法、重置成本法和旅行費用法等。 生態服務功能價值損失的核算方法很多，可針對具體鐵路項目特點和生態系統特征選擇適宜的核算方法。

2.3 生態價值損失核算

鐵路建設項目對生態因子的影響不僅表現為對動物、植物等生物因子的影響，也表現為對土壤、地形等非生物因子的影響。 重要生態敏感區內一般具有重要的生態服務功能或重要保護物種。 針對穿越重要生態敏感區的路段，重要保護物種的生態價值損失的核算尤為必要，為提高核算的可操作性，文中重點選擇植物因子和動物因子進行核算。生態價值損失核算的函數關系如下：

其中，植物因子損失的核算方法如下：

式中，D1為植物損失的補償價值；Pi為每株植物移植費用；r 為株數。

動物因子損失的核算方法如下：

式中，D2為動物損失的補償價值；ni1為第i 種動物直接死亡數量；ni2為第i 種動物直接死亡數量，ni＝ni1＋ni2，ni為第i 種受鐵路建設影響的動物；Qij為第i 種動物第j 級別的壽命損失程度；Aij為第i 種動物第j 級別的壽命損失概率；Pij為第i 種動物的單價；j 為動物壽命損失程度的級別，s 為級別數量。

3 引入途徑分析

3.1 制度引入途徑

目前我國生態補償機制尚缺乏一套統一、健全的管理機制[11]，鐵路建設項目更是缺乏生態補償的實踐和管理政策。 環境影響評價作為我國重要的環境保護制度之一，具有強制的法律效力，將生態補償融入環境影響評價中，可以彌補目前生態補償法律制度不健全、政策不完善、生態補償實施難的現狀，也可以提高生態補償落實的可行性和可操作性。

將生態補償引入環境影響評價工作中，可以使生態補償工作形成統一的管理模式和管理體制。在建設項目的環境影響評價中，通過對建設項目環境影響的識別、預測和評價，確定生態補償的范圍、對象、標準和方式；通過環境影響審批，對生態補償的范圍、對象、標準和方式予以確定，并作為實施生態補償的依據；通過施工期環境監理，對生態補償的落實情況進行監督；通過竣工環境保護驗收，對生態補償的效果進行檢驗；通過環境影響后評價，回顧生態補償的落實效果，分析原定的補償主體、客體、標準、方式、范圍等取得的經驗與存在的問題，提出改進措施或進一步補償的要求。

3.2 技術引入途徑

環境影響評價具有完善的技術導則體系，擁有成熟的環境影響識別、環境現狀調查、環境影響預測分析方法[12]。 生態補償可在環境影響評價技術體系的框架下，將生態補償的內容納入其中。 如：通過環境影響識別，確定生態補償的范圍；通過環境現狀調查，確定損害受體，確定生態補償的主體、客體；通過環境影響預測分析，確定生態補償的標準；通過提出環境保護對策措施，確定生態補償的方式。

目前雖然生態補償核算方法尚處于研究階段，尚無成熟的核算方法，但生態補償的理論已建立，基本的核算方法也可應用于實踐。 若將生態補償核算方法納入到環境影響評價技術導則體系中，不僅可以豐富技術導則體系，而且可以完善生態影響評價內容，使生態影響分析半定量化或定量化，提出的生態保護措施更具針對性和可操作性。 此外，將生態補償納入到環境影響評價中，也可完善環境經濟損益分析內容，使工程投資決策更具合理性。

3.3 補償方式引入途徑

針對鐵路建設項目的特點，最優補償方式為貨幣補償，貨幣補償納入到工程投資。 在可行性研究階段，同步開展環評和環保設計，并通過環境影響評價確定生態補償的標準，在初步設計、施工圖中將生態補償投資完成納入項目投資估算，并明確生態補償資金的使用范圍、對象、標準等。 在生態補償實施前，應再核實生態補償的范圍、對象、標準等，按照實際情況調整和實施生態補償。

針對鐵路建設項目計列的補償資金，應成立專項資金，用于因鐵路建設造成的生態服務功能價值損失和生態價值損失。

4 結束語

對于穿越生態敏感區的鐵路建設項目來說，生態補償是實現鐵路建設與環境保護之間相平衡的一種手段。 而成熟的環境影響評價制度為生態補償的實施提供了平臺，可提高生態補償的可行性和可操作性。 此外，文中重點介紹了動物和植物兩個生態因子的補償價值方法，但對于生態系統服務功能價值和其它生態因子的補償價值尚缺乏成熟的補償價值定量估算的方法和生態損失的界定方法，鐵路建設項目生態補償的目標層和量化的指標層的目標指標體系尚需進一步研究。