城市軌道交通應急管理體系研究

岳旭

【摘? 要】城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，隨著城市軌道交通建設快速發(fā)展，線網(wǎng)化的地鐵運營模式對城市軌道交通應急管理提出了更高的要求，因此加強地鐵運營突發(fā)事件的應急管理迫在眉睫。本文從應急管理體系、應急聯(lián)動機制、應急資源管理3個方面論述建立線網(wǎng)化的軌道交通應急管理體系方法。

【關鍵詞】應急管理體系;應急資源管理;運營突發(fā)事件

引言

城市軌道交通線路絕大多數(shù)處于地下，客運環(huán)境封閉，突發(fā)情況下的應急處置較地面交通難度增大，加強地鐵突發(fā)事件應急管理顯得十分重要。線網(wǎng)規(guī)模逐漸擴大，線網(wǎng)客運量隨著新線開通將大幅度上升，研究線網(wǎng)應急管理機制，制定系統(tǒng)的應急管理體系尤為重要。

1.建立地鐵應急管理體系

1.1體系建設

應急管理是對突發(fā)事件的全過程管理，根據(jù)突發(fā)事件的發(fā)展階段可分為事前預防、事發(fā)應對、事中處置和善后管理四個過程。結合地鐵運營實際，可細分為預防預警、識別控制、緊急響應、善后恢復四個階段。

（1）事前預防。應急管理第一個階段事前預防，即預防預警階段。此階段線網(wǎng)指揮中心應發(fā)揮職責，做好各種預警信息發(fā)布工作。首先，是惡劣天氣預警及自然災害預警，要做到實時預警，精確預警，對于暴雨、暴雪、雷電大風等極端惡劣天氣，充分依據(jù)氣象臺官網(wǎng)、短信、微博等多途徑獲取信息，同時結合彩云天氣、地鐵專項氣象系統(tǒng)，精確重點車站降雨、降雪以及高架區(qū)段實時風力情況，為應對惡劣天氣提供精準信息。其次，是設備預警，地鐵屬于龐大的系統(tǒng)工程，車輛、信號、電力、環(huán)控等設備較多，因此為防止設備故障對地鐵運營服務質(zhì)量，乃至運營安全造成影響，地鐵設備維護部門應聯(lián)合設備使用部門對某一時期發(fā)生故障較多的設備發(fā)出設備故障預警，并采取相應的預防措施，確保設備運行穩(wěn)定、可靠。最后，是同行業(yè)故障預警，應急管理最重要的一項是做好預防預警，將突發(fā)事件消滅在萌芽狀態(tài)，因此學習了解外阜地鐵、鐵路等同行業(yè)發(fā)生的應急故障、事故搶險，對照事故案例采取相應的應對預防措施尤為重要。

（2）事發(fā)應對。應急管理第二個階段事發(fā)應對，即識別控制階段。此階段的核心是對應急事件作出研判及預判，及時采取措施，有效控制事態(tài)進一步擴大。應急管理部門及應急處置部門要有安全風險意識及較強的業(yè)務技能，在事件初期對事件發(fā)展趨勢、危害、風險點等進行綜合研判。作為線網(wǎng)指揮中心，一是在事件初期研判后要就相關風險隱患及注意事項進行關鍵性的提示，提醒應急處置部門加強關注，做好應急處置準備;二是對事件發(fā)展趨勢，可能造成的后果進行預判，提前采取必要的預防措施，防止事態(tài)擴大。

（3）事中處置。應急管理第三個階段事中處置，即緊急響應階段。此階段已經(jīng)造成了一定后果，需要快速處置。因此，線網(wǎng)指揮中心一是需根據(jù)事件影響，迅速啟動相應的突發(fā)事件應急響應程序及專項應急預案;二是協(xié)調(diào)調(diào)動各方面資源協(xié)同處置;三是進行重大緊急事件信息報送工作，確保重大緊急信息報送及時、準確。

（4）善后管理。應急管理第四個階段善后管理，即善后恢復階段。對于軌道交通而言，善后恢復主要是要做好乘客安撫、受損設備維護更換、輿情應對三方面的工作。乘客安撫，應急事件處置結束，對受傷乘客進行救助，及時進行理賠，安撫乘客;對受損設備進行維護、更換，組織專業(yè)人員及時修復受損設備，盡快恢復運營，同時進行設備隱患排查整治工作;做好輿情應對，積極對外發(fā)布事實，做好輿論引導。

1.2應急突發(fā)事件分類及應急響應

根據(jù)事件可能造成的危害程度、波及范圍、影響大小、人員傷亡及財產(chǎn)損失等情況，軌道交通運營突發(fā)事件由高到低可劃分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和IV級四個級別。發(fā)生運營突發(fā)事件Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、IV級時，分別啟動分別Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、IV級應急響應。

Ⅰ級地鐵運營突發(fā)事件：造成人員死亡;重傷3人以上;正線發(fā)生列車沖突、爆炸、火災及人員踩踏等影響較大的事件;直接經(jīng)濟損失50萬元以上;連續(xù)中斷行車2小時以上;超出軌道交通單位處置能力的地鐵運營突發(fā)事件。發(fā)生Ⅰ級地鐵運營突發(fā)事件時同步啟動Ⅰ級應急響應，由運營單位黨政正職擔任總指揮。

Ⅱ級地鐵運營突發(fā)事件：重傷3人以下;直接經(jīng)濟損失20萬元以上50萬元以下;連續(xù)中斷行60分鐘以上120分鐘以下;場段發(fā)生列車沖突、爆炸、火災;正線列車擠岔、脫軌或分離;主變電所全所供電中斷30分鐘以上;因降雨、爆管等原因，造成車站關閉、行車中斷。發(fā)生Ⅱ級地鐵運營突發(fā)事件時同步啟動Ⅱ級應急響應，由運營單位總經(jīng)理擔任總指揮。

Ⅲ級地鐵運營突發(fā)事件：造成人員輕傷;直接經(jīng)濟損失1萬元以上20萬元以下;因設施設備故障等原因造成行車中斷或延誤10分鐘以上60分鐘以下;因設施設備故障或其他事件導致多次列車抽線或大面積延誤;信號設備故障，影響一個及以上（含二級設備集中站）聯(lián)鎖區(qū)信號設備使用;車站范圍內(nèi)起火冒煙，對運營造成一定影響;車站大面積停電，車站關站;主變電所全所供電中斷10分鐘以上30分鐘以下;接觸網(wǎng)停電，影響正線行車;車輛段、停車場信號設備故障，須人工準備進路接發(fā)列車;運營線路列車救援發(fā)生Ⅲ級地鐵運營突發(fā)事件時同步啟動Ⅲ級應急響應，由運營單位副職擔任總指揮。

IV級地鐵運營突發(fā)事件：（1）直接經(jīng)濟損失人民幣1萬元以下;因設施設備故障等原因造成行車中斷或延誤10分鐘以下;因降雨、爆管等原因，影響車站正常運作、列車限速運行等;設備房起火冒煙，但未對運營造成影響;人員擅自進入軌行區(qū)，未導致人身傷害事故發(fā)生。運營線路列車救援發(fā)生IV級地鐵運營突發(fā)事件時同步啟動IV級應急響應，由運營單位事發(fā)部門領導擔任總指揮。

2.應急聯(lián)動機制

城市軌道交通單位內(nèi)部組成部門多，行車組織、物資管理、設備維護、媒體應對等由多個生產(chǎn)部門分別負責。因此，在發(fā)生應急突發(fā)事件時，應建立應急聯(lián)動工作機制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各部門應急響應。線網(wǎng)指揮中心作為地鐵運營線網(wǎng)級的指揮中心，應牽頭建立專用的應急聯(lián)動指揮系統(tǒng)，啟動應急響應時，應同時啟動應急聯(lián)動機制。線網(wǎng)指揮中心在應急指揮系統(tǒng)中實時發(fā)布指令信息，明確啟動的突發(fā)事件響應級別、各層級指揮人員、應急響應隊伍、線網(wǎng)應急資源的調(diào)動指揮等工作。

3.應急資源管理

應該搶險搶修過程中，應急物資保障工作是高效處置突發(fā)事件的先前條件。因此，提高應急資源調(diào)配效率，做好應急搶險人員、物資保障工作為應急處置首要工作。首先，線網(wǎng)指揮中心（NCC）要掌握線網(wǎng)應急資源，進行統(tǒng)一調(diào)配，實現(xiàn)線網(wǎng)應急資源共享。其次，發(fā)生應急突發(fā)事件時，積極主動與現(xiàn)場保持聯(lián)系，根據(jù)現(xiàn)場需求做好人員支援的協(xié)調(diào)及物資調(diào)配工作。最后，建立應急物資數(shù)據(jù)庫，將“人員、設備、物資、預案”等統(tǒng)籌掌握和歸口管理，進一步完善應急資料，加強資源整合，建立救援隊伍、專家、物資、裝備等應急資源“一張圖”，從硬件“設備”上和軟件“員工技能”上，發(fā)揮各指揮層級調(diào)度作用，構建應急指揮中心與事故現(xiàn)場數(shù)據(jù)傳輸鏈，從而提升線網(wǎng)指揮中心對應急資源統(tǒng)籌統(tǒng)管的能力。

4.結束語

隨著城市軌道交通大力發(fā)展，地鐵線路規(guī)模不斷成網(wǎng)，持續(xù)增長的客流及高密度的行車間隔對城市軌道交通應急處置能力的要求會更高。因此，需要更科學、系統(tǒng)、全面的應急體系以應對各種突發(fā)事件應對的能力，本文探討了建立線網(wǎng)化軌道交通應急管理體系的方法，希望能為行業(yè)起到一定參考價值。

參考文獻

[1] 袁叢簡.地鐵突發(fā)事件應急處置體制研[J].法制博覽，20201期