對目前城市軌道交通建設規劃環評編制的思考
——以寧波市為例

王 艷 王浙鋒 王一寧

浙江仁欣環科院有限責任公司

1 前言

隨著人們生活水平的提高，居民人口和私家車數量正在飛速上漲，寧波市的交通狀況也隨之變得擁堵，據有關部門統計，通勤高峰期間，寧波市居民的堵車時間已經超過了半小時。并且堵車這種現象正伴隨著人口數量的增多和經濟水平的增長而更加嚴重。為了促進城市經濟的穩步增長，相關部門在初期工作中就應當做好基礎準備工作，重點深入研究運營模式和規劃建設模式等幾個方面，預防項目風險的發生。

2 與城市總體規劃的符合性分析

寧波以中心城作為城市域公路網的中心，建設起“一環六射”的基本骨架為高速公路進行網絡發展，并且造就了“213”城市軌道交通建設路線，也就是說行至杭州、溫州、上海、金華只需要2h，市域交通最多需要1h，在都市區行駛僅需要30min[1]。再就是國外鐵路道口交通主要經過杭州灣跨海鐵路和蕭甬鐵路等城市鐵路中心地區，形成了貨運北環和南環的客運交通路線。將寧波港與舟山港的資源優勢相結合，打造出以寧波和舟山港口綜合管理的經濟一體化發展模式，有效開發利用六橫島及金塘島的自然資源，將其與象山港相聯合，打造完善的交通運輸網絡建設體系。合理規劃建設以安全、環保、舒適、高效為主的現代優良的交通運輸體系，打造出一個以快速路和干線公路為框架，以支路和次干路為輔線的交通路線，并且合理運用路網系統建設。主要目的是在城市內建設一條以軌道交通為主線，加之其他常用的交通工具為第二選擇，并且將出租車作為交通出行輔助的綜合全面的公共交通體系。

圖1

3 與城市相關規劃的協調性分析

三江近期重點東移，深入了解后發現，在位于杭州的灣跨海大橋建設完工之后，應該適度發展大橋北部、南部和西部這三個地區，且北大倉片和鎮海這兩個地區會隨著海岸線的變化而發展。各片區組成了中心城的城市管理功能，其中三江片是寧波市的政治和文化服務中心，也是集城市教育、科技、金融、旅游、信息、商貿的重要產業基地，該地區主要投入應用于第三產業和建筑用地市場的使用，并且有一部分的高科技高質量或者是無污染工廠也聚集于此；北倉片被稱為創新基地，它是東北地區亞航運公司重點使用的深水樞紐港，是東南沿海地區以大型的臨港企業和出口加工企業制造為主要生產模式的設備制造基地，北倉片是一個具有區域性的高科技物流配送中心，同時也是生產設備極為先進的濱海新城區；而鎮海片則是負責我國沿海物品的大型中轉基地，是我國的臨港工業區，并且還是一個現代化生活區。北部都市區是寧波市重點區域開發，重點放在港口，制造，物流，金融，商貿，信息，技術等多個方面的聯合發展上。當前城市建設正是以中心城區為重點區域，并設置以杭州灣南岸和濱?？h這兩個地區為首帶動整體城市經濟結構發展。政府重點設置以軌道交通為核心分散開來的小城鎮群，強力推動網絡交通設施，促進交通建設全面發展[2]。

城市南部是生態發展區，工作重心放在城市水源養護方面，必須要加強區域生態生產建設，此外，加工機械產業及電子信息技術和水產養殖業的發展與發展旅游業、搞綠色生態環境并不相矛盾。相關政府建設以寧海和象山兩個縣城為核心區域，以西店和寧?？h城為岔路，并輔以橫縱軸的發展結構。

圖2

4 規劃環評編制問題

4.1 汽車擁有量的增加

近年來私人汽車隨著經濟水平的提高而呈現急劇增長。寧波市私人汽車擁有量較幾年前已增長了近50%。在寧波市人均收入高于3400美元的203萬人，該市汽車擁有量為百萬輛，如下表1 所示。并且每年城市汽車數量都在呈現巨大的增幅趨勢?；诖耍鞘薪煌顩r也愈來愈擁擠，擁擠率每年平均增長20%左右。路段最為擁擠的區域的交通量增加了約30%。道路交通私家車的接近45%[3]，面對如此擁擠的道路交通狀況，人們并沒有減少車輛的購買率，也沒有將交通出行的重點放在公共交通工具上，人們對車輛的擁擠沒有深刻的反思，交通擁擠狀況愈演愈烈，增長速度不斷上升，給寧波市人民的交通出行造成很大困擾。

表1 寧波近三年私家車擁有量

4.2 工程不確定性導致計劃變更問題

當前，我國在軌道交通行業規劃環評階段的工程狀況僅僅包括：城市軌道交通的走向、敷設方式、系統制式、主要站點的位置、換乘站位置、停車場位置、車輛段位置、工程投資規模等。除此之外的線路兩邊的土地規劃功能尚且不明確，規劃實施對于周圍的環境產生的影響并不能確定。項目環評階段進行的工程以城市軌道交通的可行性研究報告作為根據，具體的車站點位、風亭、出站口等雖然已經基本可以確定，但是由于規劃在進行不斷調整，這些位置也會有些許差別，這也就導致了環評報告書中提出的相對建議很難落實下去。

4.3 振動措施存在不確定性

振動環保措施是城市軌道交通環保措施的不確定性的集中表現，一般來說，軌道交通振動超標量并不大，這其中能夠采取的減振手段是非常多的。然而項目環評階段提出的減振措施是否能夠在使用中達到預期效果，是目前不能夠確定的。

4.4 地下水評價深度問題

行業環評報告書目前來說尚不能夠做到對于項目工程對地下水的影響進行深入評價，尤其是對于軌道交通的地鐵線路而言。不同的項目報告對于其中地下水的評價差異很大。比如，一些項目對于地下水的核心保護區視而不見，直接采取穿越地下水的手段；而有的項目穿越居民飲用水源井仍舊標志著“該項目不會對工程沿線的居民飲用水安全有任何影響”；更有的項目直接在上方的名泉等和水相關的名勝古跡地下穿過，有導水斷裂的情況發生，卻在環評報告書中不提一字；最為嚴重的是直接在環評報告中對于地下水情況只字不提，讓地下水內容缺失。由于上述現象所導致的不良現象屢見不鮮，也有很多專家對其進行反應，但是至今對于其地下水的尺度規范也很難把控，進行統一。

5 優化方案建議

規劃環評要和軌道交通規劃的分析、城市總體策劃、環境保護規劃等相關規劃共同協調，提出針對性的控制手段，對于不協調的部門要及時地整改，要從環境保護的角度出發，把具體項目本身和相關規劃的矛盾進行解決。

5.1 資源環境承載能力

資源環境的承載能力總體上說包括：水資源、土地資源、電力、環境容量等，從具體的環評項目來說，它們對于環境資源的占用有限，環境容量的數量也不大，因而意義不是很大，這個問題和整體交通的規模和其涉及的地區有關，需要進一步在規劃環評中指出并解決。

5.2 重要環境保護目標和環境制約因素

主要包括水資源保護區、自然保護區、歷史文化保護區、城市規劃中的禁止建設區域、城市中的限制建筑區、文教區、黨政機關、療養院等，這些具有一定歷史文化和人文價值的地區。項目的進行可能會對這些地區產生非常大的影響，因此，在進行規劃環評時要仔細調查該地區的內容，通過多種形式分析項目對于周圍環境的影響，及其可行性，盡可能在建設時避免穿越這些地區。

5.3 線路敷設方式的合理性

城市軌道交通包括地上和地下兩大部分，這兩部分對于周圍的環境有著不同的影響，存在本質性的區別，敷設的方式也不盡相同，這都會影響到該項目的環境可行性。比如說，對于居民非常聚集的地區、文教區、歷史文化古跡、歷史街道等如果采用高架線的方式就會產生很大的環境問題，如果運用地下線鋪設的方式就會降低對環境的影響。同樣的道理，對于水源保護區等采用地下鋪線有著極大地安全隱患，對環境風險大大增加。規劃環評階段應該要對這些問題都進行解決，得出合理的建議。

5.4 評價標準體系方面

生態環境部門要和軌道交通部門合作，制定出符合客觀實際標準的評價體系。尤其要注意添加城市軌道交通引起建筑物的振動、二次輻射噪聲、文物保護建筑振動評價方法、評價執行標準等進行重新的研究和修訂，制定出嚴格的相關標準。針對文物的評價采用的標準，要進行全國范圍內的環境保護單位、建設管理部門、文物管理部門以及相關科研單位一起開辦研討會，所有部門進行參加，對于規范共同商討修訂。

6 結語

城市交通是彰顯我國經濟繁榮向好的一項重要因素，在城市道路建設中，相關部門要重點做好城市軌道交通建設規劃方面的工作，要合理應用現代城市化資源，完善發展道路交通設施，做好道路交通樞紐規劃，還要加強人才隊伍培養，建設優良的人才隊伍，為城市軌道交通建設建言獻策，提供科學合理的規劃，同時也要積極參考成功經驗，為做好城市軌道交通建設規劃工作做好基礎研究。