道路與橋梁連接段的施工要點(diǎn)和技術(shù)分析

文/方文滔

1 前言

道路與橋梁連接段質(zhì)量嚴(yán)重影響了車(chē)輛的駕駛安全性與乘坐人員的舒適度。假如道路與橋梁連接段在施工進(jìn)程中存在質(zhì)量或者技術(shù)問(wèn)題，不但會(huì)提高道路工程造價(jià)，并且還會(huì)給車(chē)輛行駛帶來(lái)嚴(yán)重影響。所以，施工單位務(wù)必要嚴(yán)格把控道路與橋梁連接段的施工水準(zhǔn)，了解重要的施工技術(shù)要點(diǎn)，以此確保車(chē)輛在路橋連續(xù)段的行駛安全與舒適度。本文從道路與橋梁連接段現(xiàn)階段常見(jiàn)的橋頭跳車(chē)問(wèn)題著手，剖析這一路段出現(xiàn)橋頭跳車(chē)的因素、施工要點(diǎn)與關(guān)鍵施工技術(shù)，意在盡可能提升路橋連接段的施工效果以及道路的整體運(yùn)轉(zhuǎn)效果與使用壽命[1]。

2 道路與橋梁連接段存在的問(wèn)題與形成因素

2.1 道路與橋梁連接段存在的問(wèn)題

道路與橋梁連接段施工效果與整個(gè)道路的路況、駕駛安全以及道路運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)駕駛?cè)藛T的舒適度均有著緊密的聯(lián)系。現(xiàn)存道路與橋梁連接段的最大難題是因?yàn)槁访娌黄秸鸬能?chē)輛橋頭跳車(chē)情況。這一情況出現(xiàn)的原因是路基與橋梁段的不均勻沉降，比如路基與橋梁構(gòu)造的剛度不同等，這給車(chē)輛行駛埋下了可怕的安全隱患。對(duì)于高速行駛的車(chē)輛，橋頭跳車(chē)情況極為突出，駕駛?cè)藛T能夠明顯感受到車(chē)輛的振動(dòng)情況。

2.2 形成橋頭跳車(chē)情況的因素

2.2.1 不科學(xué)的橋頭引道

橋頭引道的規(guī)劃與施工是降低道路與橋梁連接段橋頭跳車(chē)情況形成的有效方式。降低橋頭跳車(chē)情況的本質(zhì)在于降低路基與橋梁不均勻沉降的幅度，同時(shí)有效緩解路基與橋梁間的剛度改變，而科學(xué)的橋頭引道能夠充分解決這一問(wèn)題。但是在具體狀況中，因?yàn)橐?guī)劃工作人員的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)問(wèn)題、施工工作人員對(duì)橋頭引導(dǎo)施工技術(shù)的把控、現(xiàn)場(chǎng)施工中路橋連接段不勻稱(chēng)沉降的水平等原因影響，哪怕施工完成了橋頭引道也有可能沒(méi)有較好的質(zhì)量，由此導(dǎo)致橋頭跳車(chē)的安全問(wèn)題始終存在[2]。

2.2.2 軟土路基處理不科學(xué)

道路與橋梁連接段施工進(jìn)程中如果遭遇軟土路基，并且施工中仍未采用科學(xué)有效的處理方式，則這一路段的沉降勢(shì)必高于普通非軟土路基的道路與橋梁連接段，同時(shí)存在地基承受力不足的情況。所以，我們要選擇科學(xué)合理的軟土路基現(xiàn)場(chǎng)的施工技術(shù)，盡可能杜絕因?yàn)檐浲谅坊惺苣芰Σ蛔阋鸬穆坊两怠⑹テ胶馀c路面不均勻坍塌等問(wèn)題發(fā)生。

2.2.3 邊坡預(yù)防不合理

道路邊坡時(shí)常會(huì)遭到流水的沖洗，因此施工單位必須開(kāi)展邊坡預(yù)防。當(dāng)?shù)缆愤吰骂A(yù)防規(guī)劃不科學(xué)或者施工不徹底時(shí)，容易出現(xiàn)邊坡水毀情況，具體體現(xiàn)為道路與橋梁連接段也就是路基段的沉降、路面與橋面之間的不平整。在對(duì)道路與橋梁連接段開(kāi)展規(guī)劃和施工過(guò)程中，施工單位應(yīng)當(dāng)深入思考流水對(duì)路基邊坡的沖洗效果，采用有效的邊坡預(yù)防策略。

3 道路與橋梁連接段的施工要點(diǎn)

通過(guò)剖析與探究道路與橋梁連接段出現(xiàn)的不均勻沉降與橋頭跳車(chē)情況，剔除少數(shù)比如：橋頭引道規(guī)劃不科學(xué)、邊坡防護(hù)方法挑選不合適等規(guī)劃問(wèn)題，從地基鞏固處理、路基分層填筑、邊坡預(yù)防等幾個(gè)方面的施工要點(diǎn)著手，盡可能保證道路與橋梁連接段的施工效果與強(qiáng)度、剛度改變等滿足需求[3]。

3.1 地基鞏固處理

道路與橋梁過(guò)渡段的地基要求相較普通路基段更高，特別是當(dāng)?shù)鼗擒浫趸A(chǔ)時(shí)，更加應(yīng)當(dāng)開(kāi)展鞏固處理，提升基礎(chǔ)的承受強(qiáng)度與穩(wěn)定效果，從而確保車(chē)輛的行駛安全性與舒適程度。經(jīng)常采用的軟弱地基鞏固施工技術(shù)大致有擠密樁壓實(shí)法、排水固結(jié)法、墊層換填法、強(qiáng)夯法、復(fù)合地基處理等，這些方式在具體施工進(jìn)程中對(duì)施工條件的要求均有所差異，規(guī)劃與施工工作人員應(yīng)當(dāng)與實(shí)際情況相結(jié)合，綜合考慮當(dāng)?shù)剀浲撂卣鳎x擇科學(xué)明晰的地基鞏固處理方式進(jìn)行施工。

3.2 路基分層填筑

道路與橋梁連接段路基的施工效果會(huì)直接影響路基段與橋梁段之間的沉降幅度。施工過(guò)程中，施工單位應(yīng)當(dāng)先對(duì)地基進(jìn)行清除處理，挑選穩(wěn)定性突出、承受能力高、強(qiáng)度大與壓實(shí)性能較為良好的填充材料作為下承層；注重分層填筑，嚴(yán)格控制每一層的壓實(shí)度與施工效果，確保每一層的填土松鋪厚度、平整度與含水量等等各類(lèi)指標(biāo)均符合規(guī)劃所需。特別是針對(duì)臺(tái)背回填施工的過(guò)程，更加需要重視路基段的壓實(shí)程度與承受能力，根據(jù)臺(tái)背所處區(qū)域施工難度，科學(xué)采用小型工程設(shè)施開(kāi)展平整與夯實(shí)工作。

3.3 邊坡預(yù)防

道路與橋梁連接段必須落實(shí)好邊坡預(yù)防規(guī)劃與施工，以免流水等沖洗邊坡，從而引起這一路段的不平均沉降。挑選排水效果突出、承受能力高、抗沖洗能力強(qiáng)的基層材質(zhì)，另外綜合考慮當(dāng)?shù)貐^(qū)域具體狀況與施工條件，科學(xué)規(guī)劃邊坡與坡腳預(yù)防的措施。

3.4 嚴(yán)格把控施工效果

道路與橋梁連接段的填充效果將直接作用于連接段的沉降，因此施工單位需要格外關(guān)注這一環(huán)節(jié)的施工效果。在施工過(guò)程中，工作人員需要對(duì)地基外表進(jìn)行及時(shí)的清潔工作，同時(shí)挑選壓實(shí)、承受能力較為突出的材質(zhì)作為下承層；另外，回填的材質(zhì)也需要進(jìn)行辨別，挑選強(qiáng)度突出、容易壓實(shí)的材料；嚴(yán)格依據(jù)規(guī)章制度分層填筑、層層檢驗(yàn)，把控好各個(gè)環(huán)節(jié)，囊括壓實(shí)機(jī)械、壓實(shí)指標(biāo)、攤鋪厚度、含水量等。此外，在道路與橋梁連接段的施工過(guò)程中，施工單位需要格外重視伸縮縫的安全效果，可以通過(guò)反開(kāi)槽法優(yōu)先對(duì)路面進(jìn)行施工，再進(jìn)行伸縮縫的施工流程與環(huán)節(jié)，從而確保伸縮縫周遭路面的平整效果，降低車(chē)輛對(duì)伸縮縫區(qū)域的影響。另外，在設(shè)施無(wú)法采用或者難以達(dá)到預(yù)期目的的狀況下，就需要通過(guò)人工方式來(lái)開(kāi)展壓實(shí)路基工作，與此同時(shí)，施工單位需要重視創(chuàng)新與研究，可以研發(fā)小型、符合施工的自動(dòng)化設(shè)施，以此對(duì)施工過(guò)程中的一些位置進(jìn)行壓實(shí)施工[4]。

4 道路與橋梁連接段的關(guān)鍵施工技術(shù)

4.1 軟土路基的鞏固處理技術(shù)

道路與橋梁連接段的不平均沉降在部分狀況下是因?yàn)檐浲谅坊柟烫幚聿缓侠怼＼浲谅坊柟烫幚淼姆绞椒N類(lèi)豐富，現(xiàn)階段最常見(jiàn)的方式為排水固結(jié)法與擠密復(fù)合地基法。

4.1.1 排水固結(jié)法

排水固結(jié)法可以劃分為排水系統(tǒng)與加壓系統(tǒng)。排水系統(tǒng)是將砂井（袋裝砂井或者塑料砂井）安排在天然地基中，通過(guò)土質(zhì)自身的重力來(lái)排放水；加壓系統(tǒng)則是直接對(duì)天然地基進(jìn)行加壓預(yù)載，使得土質(zhì)中的水事先排放，以此達(dá)到固結(jié)、減少沉降量的效果。另外，排水固結(jié)法也可以劃分為堆載預(yù)壓法、真空預(yù)壓法、降水預(yù)壓法等，施工流程可以劃分為砂墊層施工、砂井施工、預(yù)壓系統(tǒng)施工。排水固結(jié)法的施工技術(shù)關(guān)鍵在于分級(jí)預(yù)載加壓，使得軟土路基合理排放。

4.1.2 擠密復(fù)合地基法

擠密復(fù)合地基法的原理是通過(guò)在路基段打孔、灌入材料，使得孔成為實(shí)孔，從而提高路基密實(shí)度，實(shí)現(xiàn)排除路基段孔隙水的目標(biāo)。因?yàn)樗槭邆滟Y源豐富、能夠隨時(shí)采用、造價(jià)低廉等優(yōu)勢(shì)，灌注材料可以通過(guò)碎石，使得構(gòu)成碎石樁。碎石樁在注入孔內(nèi)后會(huì)對(duì)周遭的土質(zhì)造成巨大的橫向擠壓力，使得樁周遭的土質(zhì)重新致密排序，土質(zhì)縫隙減少，密實(shí)度遞增，地基承受能力也隨之提高。另外，相較于以往的擠密樁壓實(shí)法，擠密復(fù)合地基法更加容易開(kāi)展與施工，并且軟土路基段的施工效果更加容易把控[5]。

4.2 路基分層施工技術(shù)

道路與橋梁連接段的路基承受能力與穩(wěn)定性對(duì)于降低不均勻沉降與橋頭跳車(chē)有著重要的價(jià)值與作用，而路基段的施工技藝與施工效果則對(duì)確保路基的承受力與穩(wěn)定性有著重要影響。現(xiàn)階段施工單位經(jīng)常通過(guò)分層攤鋪碾壓的技術(shù)對(duì)路基進(jìn)行施工，施工過(guò)程中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格把控每一段路基層的壓實(shí)程度、承受能力與松鋪厚度，特別是橋頭臺(tái)背回填。因?yàn)榕_(tái)背的特殊區(qū)域與碾壓難度性，采用常規(guī)路基段的填筑材質(zhì)與施工設(shè)施是不可取的。通常臺(tái)背回填的填筑材質(zhì)要求較之路基段更加嚴(yán)苛，囊括強(qiáng)度、透水性、壓實(shí)度與壓縮性等，填料顆粒的最大半徑不超出10cm，并且臺(tái)背填筑過(guò)程中必須通過(guò)小型壓實(shí)機(jī)械分層反復(fù)開(kāi)閘碾壓，每一層的松浦厚度不超出20cm，壓實(shí)度需達(dá)到95%，一些設(shè)施難以符合要求的需進(jìn)行人工夯實(shí)。另外，當(dāng)臺(tái)背較陡時(shí)，還需要通過(guò)階梯式填筑，以此符合橋梁段與路基縱向、橫向均搭接，盡可能降低橋梁端與路基段的相對(duì)沉降。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，道路與橋梁連接處的設(shè)計(jì)與施工質(zhì)量會(huì)對(duì)人們的日常出行的行車(chē)舒適度與安全性有著不小的影響。現(xiàn)階段，我國(guó)道路與橋梁連接處的設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中仍存在一些問(wèn)題，我們應(yīng)深入探究這些問(wèn)題，同時(shí)采取相關(guān)措施對(duì)其開(kāi)展處理，從而充分提升施工效果，降低“橋頭跳車(chē)”狀況的出現(xiàn)率和交通事故的高危險(xiǎn)程度，為人們構(gòu)建一個(gè)良好的交通環(huán)境。