合力謀發展：委員代表建言獻策船舶工業

眾人拾柴火焰高，暢所欲言促進步。2020年5月21～28日，全國政協十三屆三次會議、十三屆全國人大三次會議在北京召開。今年《政府工作報告》雖然篇幅簡短，但內涵豐富，提出了一系列重大舉措，不僅為中國的未來發展指明了方向，而且為中國邁向海洋強國行列確定了基調和路徑。業界對此反響熱烈，紛紛提出良策大計共圖發展振興。在此，本刊特輯錄部分全國兩會代表、委員的意見和建議，以此向我國船舶業奉獻一點微薄力量。

推動修船行業走出生產經營困境

全國政協委員、原中國船舶工業集團有限公司董事長董強：長期以來，修船廢鋼性質界定存在誤區，外籍船舶修理廢鋼被視作“進口”，并作為“一般貿易”進行資源再生利用，讓中國修船行業飽受修船廢鋼處置難題的困擾。截至目前，修理外籍船舶拆除的廢鋼等固體廢物總量已超過10萬噸，而且還在繼續增加，這讓中國修船行業的生產經營面臨前所未有的困境，解決此問題刻不容緩。外籍船舶修理產生的廢鋼等固體廢物不是進口“洋垃圾”，不應按照（參照）“一般貿易”監管，應正本清源，盡快將廢鋼監管從混同于“一般貿易”下的廢鋼進口調整為“修船除外”;在過渡階段，對待外籍船舶修理產生的廢鋼等固體廢物可按國檢2017第194號令第七十一條中的實行“修船除外”進行處理。另外，要注意遠近結合，盡快實行“修船除外”，可解決修船企業外籍船舶修理產生的廢鋼等固體廢物處理的燃眉之急。從長遠來看，應有序調整廢鋼政策法規，促進修船行業綠色發展。

要應對全球供應鏈新挑戰

全國人大代表、中國遠洋海運集團董事長許立榮：疫情給全球供應鏈的正常運行帶來了沖擊，也推動了數字技術和創新模式的發展，給全球供應鏈的發展帶來了新趨勢。全球供應鏈呈現階段性、區域化變化，供應鏈的區域性特征會加強，但整體開放、合作的趨勢不會改變;全球供應鏈開放、合作的大勢不會改變，但供應鏈局部的格局會更加優化，未來區域分工的特征將更加明顯。未來，為維護供應鏈的穩定，各國會更加注重供應鏈的均衡性，更加重視生產制造能力，向產業鏈的高端發展。與此同時，線上辦公、電子商務、大數據物流等技術越來越發揮重要作用，數字化對包括航運物流業在內的傳統行業的滲透進一步加速。航運物流企業要通過全球化、數字化發展來應對新挑戰。

加大力度高質量發展郵輪業

全國政協委員、原招商局集團有限公司董事長李建紅：郵輪經濟受此次疫情的影響較大，但這個影響是暫時、階段性的，全球郵輪業長期向好的發展趨勢不會改變。我國郵輪產業主要聚集在產業鏈下游的郵輪港口服務、船票銷售等環節，核心環節如上游的制造、運營、配套等剛剛起步，本土運營船隊的建設、郵輪目的地開發、郵輪自主設計建造能力，是我們目前最主要的短板。補齊這些短板，既需要國家的政策支持、金融手段的助力，也需要龍頭企業尤其是中央企業的積極參與以及行業、企業之間攜手合作。一是立足長遠，加強郵輪產品和技術研究研發，把握市場需求變化，開展差異化郵輪產品的研發，開發符合公共衛生安全標準的智能化、環保化的新型郵輪產品和技術。二是發揮綜合金融的支持作用，推進郵輪產業領域“以融助產”模式。三是把握危機中蘊含的新機遇，把握時機引進人才、提升能力，完善郵輪港口配套;整合資源，發展中資控股的郵輪船隊，盡快打造五星紅旗郵輪船隊，拓展沿海加近岸航線，助力培育國內沿海郵輪市場。四是推進國內外產業合作，協同產業伙伴重點培育本土郵輪配套，提高材料國產化，降低郵輪制造成本，提高國際市場競爭力。五是提高郵輪運營企業和港口的應急管理水平，將歐美成熟的郵輪運營管理經驗與我國疫情有效防控經驗相結合，研究制定郵輪安全防疫的應急處理標準，為全球范圍內郵輪旅游恢復提供中國方案。

全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司科技委主任胡可一：盡管中國郵輪產業發展迅速，但從發展質量和可持續性來看還存在著不少瓶頸。郵輪產業的發展離不開融資和稅收的支持，多元化的投融資體系是中國郵輪產業高質量發展的重要支撐。相關部門應鼓勵建立市場化運作的郵輪產業發展基金，支持社會多元化投資郵輪產業;鼓勵國家開發銀行、中國進出口銀行、絲路基金及中國出口信用保險公司等政策性金融機構發揮大額資金優勢、主權信用優勢和資源引領作用，依托出口賣方信貸、買方信貸、科研貸款、信用保險、長期股權投資等政策性金融產品，為郵輪生產企業提供循環貸、無抵押貸，推出多幣種自由轉換服務，并提前3～5年鎖定融資協議，保障企業技術攻關和生產經營資金需求，降低企業的財務成本壓力。

發揮優勢打造疏浚強國

全國政協委員、中交天津航道局有限公司總工程師顧明：中國的疏浚產業鏈有著國外同行不能同時具備的三大優勢：一是體制機制優勢。我國已經建立起包括疏浚企業、造船企業、科研院所、大專院校等企事業單位在內的產學研用的研發體系;二是人才優勢。經過多年培養，按照疏浚專業分工建立了一支掌握疏浚核心技術的人才隊伍;三是建立了世界上最大最先進的疏浚工程實驗室，上海的疏浚技術裝備國家工程研究中心、天津的中交天津航道局疏浚工程技術實驗室，支撐起疏浚裝備研發的兩極。中國疏浚應與包括造船企業在內的產學研用體系企業一起深入合作、共同研究，發揮三大優勢，打造一支抗風險性能、挖巖能力、環保水平及智能化程度等綜合指標處于世界一流的高端船隊，實現疏浚產業的高質量發展，加快推動疏浚強國建設，讓中國疏浚真正走到世界前列。

增強海上浮式儲油能力

全國人大代表、原中國船舶集團大船集團董事長劉征：應加快海上浮式儲油基地建設，提高我國石油儲備能力。現有老舊船即可上崗儲油，這不僅僅縮短了原油設施建設的周期，也將提振我國造船業的發展。現在建設一批海上浮式石油裝置，和高峰時相比，成本下降了40%，經濟性上來說是可行的。建造周期基本是1.5～2年就會有大批裝置交付使用，從時間上看也是現實可行的。浮式儲油設施一般具有動力，可以移動，不像陸式儲油是固定的，可以實現遠距離運移，方便儲備原油及時運輸。此外，從安全性看，浮式儲油能夠避免地震等帶來的影響。所以浮式儲油設施不僅在安全性和經濟性方面具有優勢，而且可以快速建成，實現我國石油儲備能力的快速提升。

讓高校教育為船海業培養更多人才

全國政協委員、上海海洋大學校長程裕東：發展海洋經濟，首先需要提升完善普及性的海洋通識教育體系，提高國民的海洋意識，形成對海洋的科學認識和深刻理解。全國相關高校尤其是涉海高校要充分發揮獨特的學科優勢和功能，規劃設置海洋通識課程，不斷完善特色化的海洋課程體系，形成我國特色的關心海洋、認知海洋、熱愛海洋的普及性通識教育體系，讓海洋意識教育覆蓋全體大學生。其次，需要創新發展特色化的海洋實踐教育體系。開展實踐教育需要條件支撐，要發揮高校現有資源的優勢，為學生親近海洋創設條件。再次，需要構建全球性的社會服務體系。大學要融通中外，借助國家、企業、社會等各方力量，積極探索產學研一體化創新模式，加快科技成果轉化，構建全球性的海洋社會服務體系，為“一帶一路”建設、擴大開放合作多作貢獻，打造海洋命運共同體。

全國人大代表、長江教育研究院院長周洪宇：我國開設海洋專業或提供海洋教育的院校并不多，重視相關專業的多為沿海地區院校。與此同時，由于這些地區的海洋事業蓬勃發展，對于海洋教育也提出了更高要求。總的來說，現有的教育資源較為分散。實施產教融合是促進高校辦學與海洋經濟發展對接的路徑之一。當前產融融合是以學校為主、企業為輔的結合，這是一種傳統的融合模式，目前仍存在教學培養與產業需求脫節、校企之間缺乏協同等問題。未來，可能會更多地以企業為主、學校為輔的形式開展合作，讓船舶及涉海企業鍛煉人才技能、讓學校輸出理論，雙方充分發揮優勢，從而培養出真正能夠適應海洋事業發展需求的更多、更高素質的海洋人才。

用科技創新來提升深潛救撈裝備能力

全國人大代表、交通運輸部上海打撈局救撈工程船隊副隊長金鋒：我國要設立國家級的深潛水救撈工程技術中心，在深潛救撈領域打造一個完善的集科研創新、技術引進、成果轉化功能為一體的科研創新體系，整體提升我國深潛救撈裝備能力和水平。海上應急救援能力的提升離不開先進救撈裝備和技術的支撐，而科技創新則是先進救撈裝備和技術研發的動力。我國在海上應急救援領域也要進行一些“前瞻性”先進裝備的研發，并加大對海上應急救援領域應急救援裝備配置和技術研發的資金支持力度，為建設交通強國、海洋強國提供強有力的保障。

今年兩會雖然早已塵埃落定，但其釋放的正面能量是巨大且令人振奮的，對當前船舶工業無疑帶來了“及時雨”。面對國家新戰略新政策，中國船舶業除了要堅定信心、同心協力，更重要的是要用創新精神和踏實行動迎難奮進，以堅強韌性勇攀高峰。唯如此，造船強國夢才會越來越近，最終真正成為現實！