東風再起 中國造船添發展新動力

呂龍德

彩練橫空風雨后，峰回水轉是大道。2020年全國兩會雖然過去了兩個多月，但至今仍讓中國人充滿感慨和激情。因為疫情暴發，今年兩會的召開整整推遲了79天，打破了23年來的慣例。這是我國在特殊背景下召開的一次兩會，其意義重大而深刻，就連國外媒體也發出這樣評價：中國兩會不僅是例行政治程序，還是中國完全控制新冠病毒傳播情況的象征。今年《政府工作報告》雖然沒有用專門篇幅對船舶工業進行闡述，但許多重大舉措與造船行業密切相關，并傳遞利好消息。業界對此頗受鼓舞，認為這些決策順應形勢，為國內造船業實現持續、健康發展掀起了東風。廣大船企應在對接國家戰略中乘勢而上，用實實在在的行動譜寫高質量發展華章，向即將到來的“十四五”獻禮。

加大降費減負力度，助力船企穩妥經營

稅負是企業成本的重要組成部分，幫助企業減輕經營管理負擔，是國家長期以來的聚焦點和著力點。去年全國減稅降費2.36萬億元，超過原定規模，制造企業普遍受惠。面對今年上半年疫情大流行、經濟嚴重下滑的局面，國家更是加大降費減負力度。《政府工作報告》明確提出：今年繼續執行下調增值稅稅率和企業養老保險費率等制度，新增減稅降費約5000億元。預計全年為企業新增減負超過2.5萬億元。降低工商業電價5%政策延長到今年年底。寬帶和專線平均資費降低15%。

國家對此迅速付諸落實行動，兩會后國務院多次召開常務會議，提出減稅降費兌現要不打折扣、建立特殊轉移支付機制、制止不合規收費和金融機構向企業合理讓利等要求。在上月舉行的經濟形勢專家和企業家座談會上，李克強總理還表示，要對企業更大規模減稅降費。與此同時，國務院公布了《保障中小企業款項支付條例》，嚴禁拖欠中小企業貨物、工程、服務款項。工信部也緊跟節奏，督促制定相關政策及細則，推動國家政策落地執行。此外，國家進一步降低個人所得稅邊際稅率，也必將為后續減稅降費打開廣闊的想象空間。事實上，在傾斜政策作用下，我國經濟平穩復蘇，成為全球今年唯一能夠實現正增長的主要經濟體，其中第二季度GDP增長3.2%，實現了由負轉正的華麗蛻變，《華爾街日報》評論道：“這一增長在飽受疫情肆虐的世界中顯得更加耀眼。”

在疫情年，造船業和其它行業一樣，正面臨著金融危機以來的最大困難，訂單更少、接單更難、延遲交付、棄接撤單、資金危機、經營壓力巨大等不利接踵而來，使得船企步履維艱，生存環境變得極其惡劣。據統計，今年上半年全球新船成交量同比萎縮約51%，而日本下降幅度更是高達85%。其中，第一季度全球僅有35家船廠獲得新船訂單，同比下降70%。這些數字折射了天災人禍帶給造船業的傷害是多么血淋淋！這時候，國家予以更大程度降低稅負，無疑是雪中送炭，不僅有利于船企降低成本，節約開支，促進生產經營正常開展，而且船企資金緊缺和周轉難題將得以緩解，為復工復產甚至熬過嚴峻時期增強信心和能力。

造船業既是國家支柱產業，又是勞動、技術和資金密集型行業，在全球疫情仍未終結的當下，且不說研發創新需要資金支撐，就是保住眼前一口氣都離不開資金流維持，而船企的內部挖潛降耗減支遠遠不夠，杯水終難撲滅熊熊之火。因此，國家從稅費、社保、廠房租金、寬帶費等多方面降低額度，與其說是推動包括造船業在內的制造業發展壯大，不如說更多是確保企業生存的現實舉措，因為非常時期唯有生存下去，才有資本談乘風破浪和未來發展。誠然，船企要挺得住活得好需要很多條件，但來自外部的政策支持絕對是急需的。

多渠道促進金融支持，著力解決融資難問題

目前，制造業普遍低迷，加上疫情影響更是雪上加霜，所以國家的金融強力支持不僅是振興制造業的長遠之策，也是穩定和救急的近期舉措。今年國家支持企業融資的政策主要集中在五方面：一是中小微企業貸款還本息政策延期;二是鼓勵銀行大幅增加小微企業信用貸、首貸、無還本續貸;三是支持企業擴大債券融資;四是大幅增加制造業中長期貸款;五是創新直達實體經濟的貨幣政策工具，進一步降低企業融資成本。顯然，這些政策對船企特別是中小船企的生存發展具有“定心丸”作用。

當前，金融對造船業的支持還存在不少短板。首先，獲得的資金以短期流動資金貸款為主，不能完全匹配制造企業的生產經營和回款周期，短貸長用和頻繁轉貸現象比較普遍。其次，金融資源分配不均衡，金融支持主要集中在大中型船企，小微企業相對偏弱，融資獲得感不強。第三，融資渠道有限，主要資金獲得渠道仍集中在商業銀行上，股權、債權等融資渠道不足。第四，績效考核偏重于不良率和業績，科創船企由于缺乏抵質押物而難以獲得融資。最后，信貸環節繁瑣復雜且時間較長，融資成本較高。

由于造船屬于產能過剩行業，加之政策設計缺陷和金融機構態度，民營船企在融資上存在“不愿貸”、“不敢貸”和“不會貸”等現象。為此，國家開發投資集團有限公司原董事長王會生建議，可通過混合所有制改革、創新商業模式和制定專門信貸標準等途徑來破解上述問題。國家看到了這些不足，并作出了對癥下藥的相關對策。雖然徹底化解融資難、融資貴問題不可能一蹴而就，但按照目前政策落實下去，造船業資金層面的改善是樂觀的。

事實上，我國在支持企業融資上已經作出了嘗試并取得一定成效。比如，早在提出“雙創”的時候就實施了企業小額貸，隨后又推出了企業經營貸。許多中小船企從中獲得了實惠，一定程度上解決了資金緊張問題。但是，小額貸和經營貸對船企的作用還顯得相對微弱，甚至有時給人“杯水車薪”的感覺。而今年兩會后，新實行的企業經營貸在扶持力度上明顯大多了。正如廣東拓南船務集團有限公司總經理黃文鋒所說，今年經營貸比起往年經營貸有了很大變化，審核條件更寬松了，準入門檻和利息更低了，放貸數額也更大了。

值得一提的是，工信部在最近印發的《工業互聯網專項工作組2020年工作計劃》提出支持工業互聯網企業在境內、境外上市融資。這是制造業快速響應政府“支持企業擴大債券融資”的一個實際行動，也是融資新政將有大改變的一個信號釋放?？傊?，在國家大力推進下，未來船企的融資必然是渠道更多樣、覆蓋更寬廣、效果更顯著。

打造科技創新生態，拉動產業升級發展

隨著“雙創”深化發展，我國科技創新取得了重大成果，傳統產業加快升級。即使今年疫情嚴重，同樣不能阻止中國企業自主創新。據統計，我國上半年發明專利申請68.3萬件，授權發明專利21.7萬件，繼續保持同比增長。《政府工作報告》對持續向好的創新形勢給予了充分肯定，并作出更高要求，以期營造良好的科技創新生態，如“提高科技創新支撐能力”、“加強知識產權保護”和“實行重點項目攻關‘揭榜掛帥”等。這對于我國造船業既是機遇，也是任重道遠的挑戰。

我國一直都十分重視科技創新，尤其是《中國制造2025》將其置于國家戰略地位，為推動中國制造躋身世界先進行列，爭取打贏中美貿易戰創造了條件。在最近召開的企業家座談會上，習近平總書記對企業家們寄予了厚望，要求他們做創新發展的探索者、組織者、引領者，勇于推動生產組織創新、技術創新、市場創新，重視技術研發和人力資本投入，有效調動員工創造力，努力把企業打造成為強大的創新主體。可以預見，我國必將掀起更猛烈的創新潮流。

我國造船業通過高起點引進技術、消化吸收和再創新的途徑，建立起與國際市場接軌的技術體系，實現了規模實力發展壯大。但時至今天，若還沿走老路，既不現實，也不可能，更有礙行業良性發展和轉型升級。中國船舶集團第七二五研究所科技委主任馬玉璞表示，這條路的空間和可能性已越來越小，未來船舶科技圍繞規則規范、知識產權等發展制高點的爭奪一定會越來越激烈?！皾L石不生苔”，我國船舶工業只有不斷創新進取，加強重點領域關鍵核心技術和知識產權儲備，提高核心競爭力，才會最終達到行業并跑甚至領跑。造船業的創新已經不再是“要不要”的問題了，而是到了“怎么創”的階段。對此，《政府工作報告》給出了清晰的答案和路徑。

首先，加強知識產權保護，改善造船業科技創新的薄弱環節。保護知識產權既是出發點，又是歸宿點。只有這一措施真正落地了，才會使創新有保障，促進創新成果層出不窮，解決核心技術和高端技術研發的滯后薄弱問題，使造船業依賴他人技術或“卡脖子”現象徹底消除。我國目前船海專利審查制度仍然存在漏洞，如低門檻導致質量發展落后于數量增長和獲我國授權的海外專利形成技術壁壘等。為此，改進專利審查制度，多層級、多方面扶持和保護船型開發、技術創新非常必要。

其次，實施“揭榜掛帥”，進一步調動造船業科研創新積極性。這個政策體現了“能者上”和公平競爭的原則，有利于船舶建造設計的創新提質和提速。業界認為，要使這一提法落到實處，應做好兩方面工作：一要有前瞻性和全國“一盤棋”理念;二要突出重點，高校、院所、船企要各司其職，避免無序競爭。

再次，加大“松綁”力度，更有效地把科研力量和經費用在造船研發上。“松綁”的目的是幫助科研人員跳出條條框框束縛，雖然我國早在幾年前就實施了這一機制，但“科研人員圍著經費轉”等現象依然存在。兩會后隨著“松綁”升級，各種人為設障有望化除，“松綁”政策落地值得期待。

最后，引導企業增加研發投入，帶動船企更加重視科研創新和人才培養。企業競爭說到底就是創新人才的競爭，只有這個最活躍的創新要素源源不斷，企業乃至行業才會長期保持領先性。中國造船業要想走在世界前列，僅靠國家培養高端人才是遠遠不夠的，船企必須擁有自己的人才隊伍，并有一整套推動其發揮作用的人才體系。

推進要素市場化，大力發展智能制造

有關勞動力調查報告顯示，近年我國進入制造業的農民工持續減少，而90后占比更是在不到10年時間里回落超12個百分點。這說明年輕一代越來越多人不愿進廠工作，自動化、智能化制造時代不可避免，而造船業以前引以為傲的人口紅利優勢也將逐漸消失。這種背景下，我國制造業將何去何從？這就是《政府工作報告》要求“推進要素市場化配置改革”的現實原因。今年4月，我國發布了《關于構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》，而兩會的重申足見其中重要性和緊迫性。

其實，生產要素還包括土地、資本、技術和數據，勞動力只是其中之一。要素市場化就是五大要素要形成統一、開放、競爭、有序的市場體系，如土地要素要分配更靈活，勞動力要素要有序流動，資本要素要有效支持實體經濟運轉，技術要素要加速現有科技成果轉化，數據要素要推動人工智能、物聯網等領域數據采集標準化。要素市場化改革不僅能進一步激發全社會創造力和市場活力，也將為我國船舶工業實現質量變革、效率變革和動力變革輸送新動能。

在人工和原材料價格不斷增長的情況下，技術和數據要素市場化至關重要，面對即將來臨的5G時代更是如此。在第三屆世界人工智能大會上，百度董事長李彥宏稱，5G和AI將推動制造業新一代可重新配置和更具靈活性的生產制造，一個智能云連接時代已經到來。近年來，我國許多船企大力推進智能制造技術應用，船舶設計數字化水平不斷提高，綜合信息化管理水平大幅提升，生產效率和經濟效益凸顯，如黃埔文沖的平面分段生產流水線、上海外高橋造船的郵輪薄板智能生產流水線、廣船國際的片體智能焊接生產線、江南造船吊馬智能工作站等，尤其是中船工業互聯網有限公司在業界樹起了標桿。但是，我國船舶工業智能制造技術體系并不完善，產業鏈還存在各種短板，不同企業的智能化水平也參差不齊，特別是一些中小民營船企遲遲未能邁出智能制造步伐。

要改變這種局面，我國造船業應牢牢抓住機遇，認真對接國家政策，推動行業數據化、智能化和信息轉型，不斷革新企業的增長動力，實現產業跨界融合發展。我國造船業應從兩方面著手：一方面要通過市場的專業化、細化分工，降低要素成本、制造成本，提升企業市場競爭力。船企可以把與生產無關的管理、人力資源、倉儲物流、運輸等分離出來，由專業機構代為管理，使企業更專注于擅長的造船生產主業，以達到降低運營成本、輕裝上陣的目的;另一方面要推行現代造船模式，加緊彌補智能制造短板，加快新工藝、新技術應用，加強自動化、智能化設備更新換代，探索工業機器人應用，建設智能船廠，打造智能產品，提高生產效率和勞動安全性，推動造船業真正邁向高質量發展。

此外，造船業還要建立互聯互通的網絡化工業生態，注重積累數據信息資源，提升智能船舶信息安全防護能力，加快建立船舶總裝智能制造標準體系。唯有這樣，才會更好地應對船舶行業的低迷市場，才會適應當前滾滾而來的智能制造大勢。

深化體制改革，做大做強國有船企

國企改革長期占據著經濟改革的重頭戲地位，近年更是發生了實質性變化，但離預期目標仍有一定差距。《政府工作報告》提出：“提升國資國企改革成效;實施國企改革三年行動;完善國資監管體制，深化混合所有制改革;基本完成剝離辦社會職能和解決歷史遺留問題。”這是兩會史上有關國企改革論述最短的一次，但文約事豐，而緊接著通過的《國企改革三年行動方案（2020-2022年）》更是進一步明確了具體要求和任務措施，加速進程已是箭在弦上。

《方案》的核心要求是“抓重點、補短板、強弱項，推進國有經濟布局優化和結構調整，增強國有經濟競爭力、創新力、控制力、影響力和抗風險能力”。這可以說是國企改革的總思路和關鍵內容，未來必將圍繞這些層面進行。對此，國資委迅速落實行動，制訂了推動央企經營發展穩增長、全面實施國企改革三年行動等系列措施。中國船舶集團更是在《方案》出臺前就率先發布了《中國船舶集團有限公司高質量發展綱要》，對標先進找差距，爭建世界一流船舶集團。

國有船企是中國造船業的主力軍，也是實現造船強國的核心力量。此次推出的措施是歷年國企改革的升級加強版，定將為國有船企實現跨越發展開啟新風口。縱觀《政府工作報告》和《方案》有關國企的改革舉措，除了引導企業加強經營管理促發展外，更多的是從體制上進行宏觀把控，而混改和重組則是整套方略的“重中之重”。

早在多年前，我國就在國企中展開了混合所有制改革，不但完成了3批重要領域國企混改試點，日前又通過了第4批共160家企業混改名單，而且混改后的國企營收和利潤均有較大增長。我國造船業混改除了時間較早，還有進行得比較徹底且亮點多，如南通中遠海運川崎就一直為人們津津樂道。與以往相比，此次混改不僅僅是關注數量增長，更大變化是重心將由“混”轉向“改”，即積極穩妥分層分類深化混合所有制改革，特別是推動混合所有制企業深度轉化經營機制，充分發揮非國有股東的積極作用。如此一來，國有力量和非國有力量就不是簡單的物理組合，而是產生化學效應的深層融合。這必將給國有船企帶來由內到外的全新變化，使企業在實現靈活機制的同時展現充沛活力，推動我國涌現更多世界一流船企。

近年來，我國重組整合一直沒間斷過，也打造了一些大而強的行業巨頭，在解決產能過剩、同業競爭、資源浪費、建設重復等問題上發揮了積極作用。以船海領域為例，隨著中遠海運集團成功合并，南北船又重組成立為中國船舶集團，成為世界最大造船集團。實踐證明，中國船舶集團的創立是成功的，成立當年就實現營收3800億元、利潤145億元，新船訂單量和手持訂單量均居世界造船集團第一，獲中央企業負責人經營業績考核A級，是原中船集團和中船重工5年來最好成績。中遠海運集團成立后也是規模和實力強勢崛起，今年更是逆勢下單造船，成為全球手持訂單最多船東。目前，廣電系重組和中國建材重組的傳聞鋪天蓋地，引發股市無限想象。下步，重組的重點可能還會向對上下游協同效應顯著企業、企業內部資源再整合、央地重組與國際重組傾斜。國資委也透露要更多地推進專業化整合，并把海工央企重組作為下半年目標之一。這對當前深陷極度低迷的海工行業無疑是一個充滿期待的信號?？傊?，在新一輪的兼并重組浪潮推動下，我國船舶業在集中度、競爭生態等方面將有很好改善，船企的經營管理能力和抗風險能力也將得到極大提升。

擴大內需和對外開放，拓寬造船市場維度

《政府工作報告》對拉動市場需求作了大篇幅闡述和要求，其中內需方面是擴大有效投資，包括重點支持“兩新一重”建設、落實區域發展戰略，以及推進京津冀協同發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展等。外需方面則是在擴大對外開放下，促進外貿基本穩定，積極利用外資，高質量共建“一帶一路”，推動貿易和投資自由化便利化。國家在擴大內外需求上的積極政策，對目前已跌落市場最低谷的造船業無異于是久旱送甘霖，更為行業重塑信心增添底氣。

在當前各種不利疊加環境下，做大并抓住國內市場，于造船業任何時候都更重要。這是因為國內市場本身巨大，受疫情因素制約相對少，有效投資的增長必然會帶動造船需求市場的拓展。上半年中國新船訂單量之所以遙遙領先日韓，很重要因素是中資船東訂造加持。據悉，今年我國新基建投資規模有望超1萬億元。這是一個巨量蛋糕，但造船業能分得多少取決于其敏感度和參與度。因此，在這波國家投資福利中，船企需要緊抓機遇，密切關注、跟蹤國家項目或新興市場，主動布局籌劃，積極參與國內建設，在提振國內需求中實現新突破。

我國造船業在把握和挖掘國內需求上已經積累了不少經驗，也取得了耀眼成績，如深海養殖裝備方面，武船重工交付了世界最大全潛式智能漁業養殖裝備“深藍一號”;由中國科學院廣州能源研究所聯合招商局重工（深圳）有限公司、廣東大麟洋海洋生物有限公司共同建造的中國第一座半潛式波浪能養殖旅游平臺“澎湖號”成功試養并實現供給。而面對國內海上風電裝備市場蓬勃發展，眾多船企紛紛進軍海上風電安裝平臺、海上風電運維船等裝備建造領域，開辟了新的發展之路。在華南地區，黃埔文沖和廣東精銦海工就是這樣“敢于吃螃蟹”的參與者和受益者。此外，我國造船業在促進地方重大項目建設上也發揮了主推和參謀作用，為行業催生了新需求。比較典型的例子有：中國船舶集團與廣東省人民政府、中國海油簽署了《廣東省內河船舶LNG動力改造項目合作框架協議》，計劃5年內廣東省將完成約1500艘LNG適改船舶的改造和19座LNG加注站的建設工程。隨后，“九洲02”船舶試驗總結暨“九洲05”單燃料改造啟動工作會議召開，廣東船舶LNG動力改造項目正式啟動復制模式。此舉是主動創造國內市場的一大范例，值得造船業推廣和借鑒。

一個國家要發展，需要對外開放，一個行業要壯大，同樣需要面向國際市場。這也是我國堅持對外開放的初衷，正如習近平總書記反復強調“中國開放的大門不會關閉，只會越開越大”。從《政府工作報告》提出要推進更高水平的對外開放，尤其是突出“外資”，可感受到不但引導支持中國企業和中國產品走出去，也鼓勵境外資本和先進技術走進來，其決心和用心躍然紙上。日前，國務院辦公廳印發了《關于進一步做好穩外貿穩外資工作的意見》，提出加大財稅金融支持、發展貿易新業態新模式等15項穩外貿穩外資政策措施。這無疑為造船業的外貿出口鋪設了道路，創造了推動性條件。在這輪開放政策中，有兩項尤其值得船海界興奮和重視：一是海南自由港。緊跟兩會部署，中共中央、國務院于6月1日印發了《海南自由貿易港建設總體方案》，標志著該戰略進入全面實施階段。自由港的建立必然會擴大外貿船舶進出自由度，促進港口貿易和物流，而航運發展也必將帶動造船市場擴容。二是“一帶一路”。這一倡議已經實踐多年，并且取得了很好效果。近年來，大連市船舶業通過“抱團出海”緊抓“一帶一路”機遇，實現了大批品牌、服務和產品進入沿帶沿路國家市場。在珠三角，江龍船艇接軌“一帶一路”后，短短幾年就為尼日利亞、安哥拉、馬里等非洲國家交付了數十艘客船、巡邏船。隨著國家繼續加大“一帶一路”建設力度，加之中國在抗疫過程中帶去的積極影響，這個市場的前景將更加廣闊，所以造船業面對新形勢需要對此采取更主動和更積極的態度。

習近平總書記說：山再高，往上攀，總能登頂;路再長，走下去，定能到達。中國造船業要在當下突圍而出，實現真正騰飛，最終成就造船強國夢，這可能會是一個漫長過程，也可能會遇到急流險灘。但是，這些都必將是過眼煙云，注定無法阻止我國造船業滾滾向前的矯健步伐，因為東風不息，奮斗不止，前進不斷！