成都市快速公交線網規劃編制方案

鄧雪峰,徐 菱

(1.成都市市政工程設計研究院，四川成都 610023；2.西南交通大學，四川成都 610031)

快速公交系統(BRT)是一種介于普通公交和軌道交通之間的交通方式，是當前國際上積極倡導的一種大運量城市客運運輸系統。BRT系統具有全面體現“公交優先”戰略、投資省、見效快、容量較大、靈活性好的優點。BRT的系統特征主要體現在：BRT專用道、獨特站點、新型公交車、車外售票、ITS應用等方面。

成都二環高架快速路是中國第一個采用雙快模式(快速公交+高架快速路)的城市道路。非緊急情況下，公交專用車道上只有快速公交車行駛，嚴格保證快速公交的路權，從而保證其快速性和準時性。二環路高架的修建及快速公交的運行有效地緩解了城市擁堵。有利于提升周邊地塊價值。充分考慮快速公交與地鐵、常規公交的接駁，換乘方便將更好地吸引客流，使其運載能力最大化，最大限度地解決城市交通擁堵問題。

成都市二環路BRT為環形公交，其最大優點是無指向性，在早、晚高峰期間市民都可以選擇乘坐BRT出行。其次，環形公交可溝通多條單向公交，從而把主城區交通線路編織成網狀，以天府廣場為中心形成放射式路網，向外部各方向呈放射狀地引出若干路線，使城區聯系更加緊密、線路效率提高，從而使城市與外部的聯系更加便捷，對環外經濟也起到了一定的推動作用。

作為成都市第一條快速公交，為后續的快速公交線路起到了示范作用，為成都市快速公交線網體系的建立奠定了堅實的基礎。快速公交加速成網能夠更好地發揮其作用。

1 快速公交線路選擇原則

在連接中心區及外圍組團之間的客運走廊上布設快速公交線路，分擔客運走廊的道路交通壓力，使其成為區域地面公交的主導；

依據軌道交通線網近期建設時序，作為近期軌道交通的延長線或作為遠期軌道交通的過渡方式，為城市軌道交通培育客流。

以規劃的快速路為依托，根據道路性質、道路斷面、所處區域、服務對象等因素，科學合理地選擇快速公交線路。

符合主客流方向，緩解主城區道路交通供需矛盾，注重引導土地發展方向。

技術路線見圖1。

圖1 技術路線示意

2 成都市快速公交發展條件分析

成都市域面積達14 335 km2，常住人口1 633萬人。當前成都正在以加快建設國家中心城市為目標，增強成都西部地區重要的經濟中心、科技中心、文創中心、對外交往中心和綜合交通樞紐功能。成都中心城區人口總量和人口密度均較大，需要大力發展公共交通緩解城市擁堵，改善城市環境質量。近年來，公共交通發展得到了各級黨委政府的高度重視與社會各界的大力支持，“公交優先”已成為社會共識。近年來，成都雖然在大力推動地鐵規劃和建設，但仍不能滿足人們日益增長的出行需求，快速公交作為軌道交通的強有力補充，也是完善城市多種公交交通的重要舉措。快速公交在引導城市開發建設，改善城市居住環境；提高公交服務水平，優化城市公交體系；構建城市應急通道體系，提高城市應急保障能力等方面具有積極作用。成都市發達的路網體系，尤其是快速路網體系，為快速公交線路提供了良好的基礎條件。二環路快速公交的開通運營，取得了良好的經濟效益和社會效應，也為成都市形成快速公交路網體現奠定了堅實的基礎。

3 相關上位規劃

方案編制過程中，嚴格遵循相關上位規劃，如成都市總體規劃、成都市綜合交通規劃、軌道交通規劃、快速路網規劃、成都市城建攻堅2025規劃等。

4 快速公交線網規劃方案

4.1 客流分布分析

以成都市一周2 400萬條居民公交出行刷卡數據、車輛GPS數據以及公交線路站點信息數據等為數據源，并采用相應技術對數據源進行數據清洗和預處理，然后基于動態數據挖掘的手段，并結合相應的居民公交出行的OD推算算法，最終推算出乘客的上車站點、下車站點、換乘站點，進一步可獲得單線、全路網的OD和成都市公交網絡的上下車乘車空間分布。

因此，可以根據成都市公交網絡的上下車乘車空間分布圖來分析成都市的公交客流量的空間分布狀況，并據此得到客流密度較大的一些延伸方向[1]。

4.1.1 上車乘客空間分布

圖2給出某天不同時段的上車乘客空間分布圖。通過觀察圖2發現，在全天范圍內(尤其是早(7:00-9:00)晚(17:00-19:00)高峰時段)乘客上車密度較大的站點走向大致為：至郫縣(都江堰)的沙西線走廊；連接成華、金牛和新都三區的沿線走廊(即鳳凰大道)；二環至成渝高速沿線；紅星路向南的延長線；劍南大道；日月道向東延長線即成溫邛高速。

為更一步說明，可選取7:00～8:00與18:00～19:00兩個時段的乘客上車空間分布圖詳細分析，具體如圖3所示。

圖3 早晚高峰時段上車密度較大的道路走廊走向趨勢

4.1.2 下車乘客空間分布

圖4、圖5給出了同一天不同時段的下車乘客空間分布圖。

圖4 高峰時段下車乘客空間分布

圖5 早晚高峰時段下車密度較大的道路走廊走向趨勢

4.2 BRT規劃線路的初步確定

通過成都市城市發展規劃和交通發展規劃和對成都市快速公交市場需求分析(包括人口分布分析與客流分布分析)可初步選定六條道路來建設BRT系統，八條道路分別為：至郫縣(都江堰)的沙西線走廊(即沙西線)；連接成華、金牛和新都三區的沿線走廊(即金鳳凰大道)；二環至成渝高速沿線(成渝高速)；紅星路向南的延長線(紅星路)；劍南大道；日月道向東延長線即成溫邛高速(日月大道)，具體路線走線如圖6所示。

圖6 擬定新建BRT線路分布示意

為初步界定所選六條BRT線路的合理性，可以總結前面所述內容，給出下面3條選線基本依據即：

依據1：成都市的發展規劃和成都市交通發展規劃依據。

依據2：人口分布依據。

依據3：客流分布依據。

通過表1可知，初步確定的六條BRT線路，都滿足上述的3條依據(城市發展規劃和城市交通發展規劃、人口分布和客流分布)，可以初步定性認為所選的六條BRT線路就總體來說是合理的，但具體是否可行，需要更詳細的從客流量大小、工程技術是否可行等方面分析。

表1 初選定的六條BRT線路的是否合理的綜合性分析

通過對各條初選定的六條線路進行深入分析研究，紅星路南延線快速公交已不具備從二環路接入的條件，因此考慮公交樞紐站為火車南站，并通過三環路進行交通轉換。但火車南站公交場站容量有限，紅星路南延線遠期規劃有15號、16號、29號等多條地鐵線，同時現有道路車流量已經很大，是聯系中心城區和天府新區的重要交通走廊，增加快速公交后，對道路通行效率和通行能力產生很大影響，經過專家及部門會議的多次研究論證，最后確定不選擇紅星路南延線，中心城區的快速公交線路最終確定為一環五射(圖7)。

圖7 快速公交一環五射線路示意

5 站場用地需求分析

公交站場用地必須要滿足公交車輛的夜間停放、保養維修、公交運行與調度等。公交站場因為功能不同，每標準公交車輛對各類站場的用地需求也不相同。進行公交站場用地規模需求分析，通常來說分兩步：第一，確定每輛標準公交車對站場的用地需求；第二，確定站場用地總需求，具體計算方法有：

5.1 每標準公交車站場用地需求分析

式中：Db為每輛標準車對各類公交站場的總用地需求(km2/輛)；Di為每輛標準車對第i類公交站場的用地需求(km/輛)，i=1,2,3,4時分別代表公交首末站、公交停車場、公交保養場和公交維修廠。且Di取值的確定可參考CJJ/T15-2011《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》[2]。

5.2 公交站場用地總需求分析

公交站場總的用地需求在滿足理論上的所有公交車輛停放、保養、正常運行的基礎上，還要考慮到站場工作人員的辦公用地、保養設備設施用地等。基于此，建立公交站場總的用地需求模型為：

D=W′×Db×α

式中：D為公交站場總用地需求(km2);W′交車輛實際配車規模(標準車)；Db標準公交車輛的站場用地需求(km2/標準車)；α站場需求修正系數(1.0～1.2)。

5.3 各條BRT規劃路線快速公交配車規模預測

(1)計算各條BRT規劃路線快速公交車輛生產率。

具體數據為取值：平均滿載率，參考成都市現行二環路BRT運行狀況以及《成都市快速公交乘客刷卡數據研究》[2]，根據乘客IC卡數據采用數據挖掘技術針對成都市二環快速公交車輛滿載率的相關研究為基礎，選取各條BRT規劃路線平均滿載率為50 %；參考二環路BRT運行速度和各條BRT路線設計速度，定義各條BRT線路的平均運行速度為25 km/h；BRT全天運營時間為17 h(06:00～23:00)；快速公交的車輛選用18 m長鉸接車，即載客量為148 人/標準車。因此，可得到各條BRT規劃路線快速公交車輛生產率均為3.1萬人·km/標準車。

(2)計算各條BRT規劃路線的日乘客周轉量。

根據對各條BRT規劃路線2020客流量預測結果以及成都市居民平均公交乘距為5.8 km左右(注：該數據通過對成都市居民公交出行的IC卡刷卡數據推算獲得)，可分別計算各條BRT規劃路線的日乘客周轉量如表2所示。

(3)計算各條BRT規劃路線的理論配車輛。

根據公式W=Mz/Mx

W為理論配車數目；Mz為日乘客周轉量(人次·km)；Mx為平均一輛公交車每天的工作效率(人·km/輛)

可依次計算各條BRT規劃路線的理論配車輛，結果見表2。

(4)對各條BRT規劃路線理論配車規模校核。

對計算得到的理論配車數目應該進行校核和檢驗，以保證公交運行的可行性。根據公式ti=60×2L/(W′×Vz)

ti為公交車輛有效利用率(%)；L為線路長度(km)；W′交車輛實際配車規模(標準車)；結果見表2。

由表2可知，計算得到的理論配車數經配車規模校核檢驗基本符合成都市快速公交未來發展的目標(注：成都市二環路已建快速公交發車頻率：交通高峰時段每班車間隔時間1～5 min，平峰時段為3～5 min)。

表2 各條BRT規劃路線快速公交車輛利用率

(5)計算對各條BRT規劃路線的實際配車輛。

為保證公交車輛的日常保養、應急使用和配車規模的彈性需求，可將快速公交車輛有效利用率定義為80 %～90 %。則可分別計算各條BRT規劃路線的實際配車輛，如表3所示。

表3 各條BRT規劃路線的實際配車輛(公交車輛有效利用率r=80%～90%) 輛

5.4 確定每標準快速公交車站場用地規模

根據每標準公交車站場用地需求分析內容，參考常規公交站場綜合用地標準和成都市各條BRT規劃路線的沿線土地利用情況，可取每標準快速公交車站場用地規模為：280～320 m2/輛。

5.5 各條BRT規劃路線快速公交車站場總量需求預測

根據各條BRT規劃路線快速公交配車規模的預測以及每標準快速公交車站場用地規模的預測可得到各條BRT規劃路線快速公交車站場用地總量需求預測(表4)。

表4 各條BRT規劃路線快速公交站場規模預測(公交車輛有效利用率r=80%～90%)

6 結束語

(1)《成都市快速公交體系規劃編制方案》是成都市公共交通領域重要的規劃編制成果，社會關注度高、民眾期望高。

(2)通過制定合理的技術路線，依據相關規劃，交通特征進行分析預測，客流集散點及公交場站分析，結合工程方案研究，確定線網方案，具有較強的系統性和全局性。

(3)快速公交體系規劃是系統工程，涵蓋規劃、交通、道路、立交橋梁、車站、場站等多專業，形成一個“博而專”的規劃咨詢團隊。由規劃引領，各專業交叉作業，相互配合，面面俱到，體現了城市重大項目建設專業構成的科學性和嚴謹性。

注：每標準快速公交車站場用地規模280～320 m2/輛進行修正，取值300 m2/輛。

(4)以現狀調查為基礎，結合相關規劃，盡量避開軌道交通線路，依托快速路，建立模型，進行客流量分析預測，科學合理地確定快速公交線網規劃。

(5)規劃方案得到了專家及相關的部門的高度肯定，媒體廣泛報道，社會反響熱烈。成都市陸續建設并開通運營了金鳳凰、劍南大道、日月大道快速公交；成渝高速快速公交也部分建成；沙西線快速公交也按規劃已啟動建設。結合已經建成運營的二環路快速公交，快速公交體系正在按規劃加速形成，取得了顯著的經濟、社會和環境效益。