試論潮州廣濟橋文物保護管理

（潮州廣濟橋文物管理所,廣東潮州 521000）

一、引言

廣濟橋的修復工程，依照《中華人民共和國文物法》，按國家文物局2002年正式批復的《潮州廣濟橋維修方案》，根據修舊如舊的原則，西岸第八墩和東岸第十三墩之間用十八梭船連接，定時啟閉，在十八梭船連接期間，韓江主干道廣濟橋段處于暫時斷航狀態。廣濟橋維修工程改變了橋區水域原有的船舶通航條件，在一定程度上影響該水域附近港航經濟的發展，對韓江主干道潮州段的船舶通航環境造成一定的影響。為保證廣濟橋修復后航運暢通，以及過往船舶和廣濟橋自身特別是歷經幾百年風雨的古石墩的安全，浮橋的安全保護管理特別重要。我們只有在確保安全的前提下，才能處理好文物保護和水域通航的關系，兼顧各方的需求。

二、廣濟橋橋址處的氣象、水文條件

1.韓江流域與廣濟橋地理位置

韓江流域位于粵東、閩西南。韓江以梅江為主流，發源于廣東紫金縣，經梅縣至大埔縣三河壩與汀江匯合。汀江發源于福建省寧化縣，流經長汀、永定等于三河壩與梅河匯合。匯合后稱韓江，流經大埔、潮州，進入韓江三角洲河網區的汕頭市，流入南海。流域干流總長度為470km，流域面積30112km2。廣濟橋位于韓江下游潮州市區古城東門外，橫跨韓江兩岸，正對廣濟樓。

2.氣象特性

廣濟橋地屬亞熱帶氣候，四季主要特點:春季陰雨天氣較多,夏季高溫溫熱,水汽含量大,常帶來大雨、暴雨，秋季常有熱雷雨、臺風雨。冬季寒冷，雨量稀少，霜凍期短。多年平均氣溫：21.4 ℃；極端最低氣溫：-0.5 ℃；極端最高氣溫為：39.6℃。多年平均雨量1450-2000mm，年內分配不均勻，其中汛期4-9月降雨占全年降雨量的80%左右，4-6月多為鋒面雨，7-9月多為臺風雨，實測最大24小時雨量達630mm。多年平均風速在2.0m/s左右。最大風速為22m/s，相應風向為西北。霧多出現在冷暖氣團交錯季節，一般發生在冬春季，以1-3月最多，5-11月一般無霧。多年平均霧日為16.9天。流域的較大洪水主要發生在4-9月，造成大洪水以臺風雨居多。年徑流，潮安站多年平均流量為798m3/s，多年平均年徑流量251.7億m3，歷年最大年平均流量為1198m3/s，最小年平均流量412m3/s。

3.地質

河床表層為中粗砂、礫砂，厚一般為3-7m，松散狀。之下主要為淤泥質土、淤泥，兩溪口壩址東溪層厚11.3-18.9m，層面高程-5-0m，西溪層厚12.9-20.2m，層面高程0.72- -2.89m。淤泥、淤質土層之下為深厚的沙礫石層，厚度一般在于40m，層面高程約-9- -20m。

4.泥沙

潮安水文站處多年平均輸沙量824.2萬噸。

三、廣濟橋浮橋連接與通航安全相關問題分析

1.浮橋架接與開啟過程拖輪帶安全性分析

架接采用頂推方式，閉合時采用具240hp全回轉頂推拖輪，在錨泊點將單元組梭船（共3艘）頂推至浮橋懸掛點就位，必要時在浮橋上游用150hp的拖輪協助拖帶。2艘拖輪，拖輪功率合共390hp，可提供的拖力T=3.90×1500=5850kg。

（1）流速3.2m/s，風速6級時，單元組梭船（共3艘）所受的風流合力F=817.49×3=2452.47kg，拖輪拖力大于梭船組風流合力。

（2）流速2.2m/s，風速6級時，單元組梭船（共3艘）所受的風流合力F=1948.18×3=2090.52kg，拖輪拖力大于梭船組合流合力。

2.通航尺度

據調查，目前通過廣濟橋的各類船舶平均每日約110艘次，代表性的船型見表一。按廣東省航道勘測設計研究所韓江-汕頭-梅州-2002-5-24號測繪圖，廣濟橋原通航孔凈寬27.0m，通航孔頂標高14.5m。廣濟橋維修工程完成后。以18艘梭船（L×B×D為14×3.6×1.0m）連接作為浮橋供行人通過。十八梭船分為六組，每組3艘，東西磯頭各有一組，在正常情況下錨定不動；中間四組共十二梭船為啟閉活動梭船，開啟后作為通航通道，凈寬度為65m，凈空高度不受限制。[1]能滿足韓江上各類船只的要求。

表1

3.助航標志

粵東航道局于2006年5月1日在廣濟橋區河段設置四座助航燈浮,在橋上、下游兩側據浮橋約198m處，設燈浮二座，標示船舶通過浮橋通航孔的航道方向。

4.臨時侯航錨地的設置

為解決廣濟橋連接后上下游船舶的安全等候問題，設置上下游臨時候航錨地，于意溪鎮頭塘文祠截洪渠口上游約450m東岸淺水灘水域及韓江東溪、涸溪塔下游約750m處的仙洲島左汊水域。上下游錨地均水深較大，河道較寬，砂底質，可充分發揮船錨的抓力。

5.梭船的停泊地點

浮橋開啟后，其中的四組（12艘）梭航日常停泊于韓江東岸橋東碼頭下方200m停泊點。碼頭距主航道120m。梭船組的停靠，不影響主航道內船舶的通航，主航道航行船舶的船行波對停泊的梭船影響較小。

6.自然條件對廣濟橋水域通航安全的影響分析

（1）風對船舶的影響除了增速或失速外，另會產生的情況如使船向下風漂移、產生偏轉。由于各種風力特點不同，風向有時也會發生變動，船舶回轉時與風的相對風向在變化，這就增加了船舶操縱的復雜性。

廣濟橋所在地區常風向為夏季盛吹東南風，冬季多吹北風和偏北風。除臺風和雷雨大風外，一般風力較小。在春末夏初，常有雷雨大風。年均約有1-2次熱帶風暴、強熱帶風暴或臺風在韓江附近地區登陸，登陸時最大風力可達12級以上，風力達6級以上的大風，將增加船舶操縱的復雜性和困難，如操作不當，就有碰撞古橋墩的危險，直接威脅到船舶和橋梁的安全。

（2）水流的影響

韓江廣濟橋江面寬度約500m，實際水流可通過的江面寬度約352m，正常水位情況下，水流方向與浮橋的軸線垂直，發生洪水時，水流方向變為北偏東至南偏西流，與廣濟橋浮橋軸線不正交，船舶通見度低，尤其是有大霧、暴雨時，能見度很低，將嚴重影響船舶在橋位區的航行安全，在能度低的條件下浮橋連接上，將可能發生船舶未能發現浮橋已連接，如船舶全速碰撞浮橋將會造成事故威脅到浮橋上人員的安全。

7.船舶過橋的操縱方案

橋區正常水平情況下，水流方向與浮橋的軸線垂直，船舶過橋時由于水流產生的漂移不大，過橋操縱較易。發生洪水時，水流方向變為北偏東至南偏西流，與廣濟橋浮橋軸線形成一定的交角，在不利風流組合情況下，由于橋軸線法線方向與水流有一定角度，船舶順流或逆流通過橋區水域時均會不同程度地出現漂移量過大，航行困難的現象。因此，船舶在過橋操縱時，可通過不斷用車舵控制航速、調整航向，預配風流壓差、搶上風流方向等操縱措施來減少漂移量，以便安全過橋。[1]圖1為船舶過橋示意。

（1）船舶過橋1前，根據廣濟橋橋區水域的風流情況，預配風流壓差，并根據助航標志，結合航法謹慎操縱。

（2）船舶過橋前，為了防止偏航角過大，應將船位置于上風流一側，操舵調整航向，擺正船位，在橋下水域可以加車提速，縮短過橋時間，盡快通過橋區。

（3）注意在過橋前可以適當降低船速，當進入橋區水域時可加車助舵，適當增加船速，提高車舵對船舶的控制能力，有效地抑制船舶的橫向漂移，確保船舶安全過橋。

（4）通過廣濟橋前，應注意觀察前方交通狀態，船舶過橋時應按順序前進，禁止追越或齊頭并進。

四、通航管理方案及應急預案

廣濟橋浮橋段規定于每天9:00-18:00時連接閉合，對外開放供游客通行參觀。閉合期間，韓江主干航道廣濟橋段處于暫時斷航狀態，所以上下游船舶需在臨時等候錨地押錨等候。由于水域有限，船舶侯航時間長，所以應制定有效的等候錨地管理規定及應急預案，加強管理并保證船舶及船員的人身安全。廣濟橋浮橋段的連接閉合，在一定程度上，影響到船舶在韓江上的航行時間，當侯航行船舶過多，浮橋開啟通航時，容易出現船舶爭先恐后無序通過廣濟橋的現象，對船舶及橋梁都將構成危險，應制定確實可行的通航管理方案。

廣濟橋的通航管理方案主要有：

1.等候錨地管理方案；

2.通航管理方案；

3.應急預案主要有：等候船舶應急預案（包括防臺風應急處置措施、人員落水應急處置措施、船舶碰撞事故應急處置措施、船舶有沉沒危險時應急處置措施、火災爆炸事故應急處置措施等）。

五、結語

廣濟橋是世界上獨一無二的古橋，獨特的浮橋在文物保護安全管理上無先例可鑒。為使浮橋能安全運行，管理所作出了巨大努力，協調各方關系，制訂有關規定，落實具體措施。在有關部門的大力支持和配合下，基本上已正常運作。當然，目前文物保護安全管理上還存在一些薄弱環節，管理方可根據實際情況，進一步完善配套設施，加強文物的保護管理，確保古橋安全。