電氣化鐵路受電弓淺述

苑照國 李笑顏

摘要：在軌道交通領域中，電能是大多數列車的動力來源。電氣列車一般通過受電弓這一裝置實現從接觸網取電，為列車上的用電設備提供電能。文章簡述了受電弓基本分類及結構，闡述了日本、法國、德國以及我國的電氣化鐵路受電弓發(fā)展過程及主要型號。

關鍵詞：電氣化鐵路;高速列車;受電弓

Abstract：In the field of rail transit， electric energy is the power source of most trains. The electric train generally uses the pantograph device to obtain electricity from the catenary network to provide electric energy for the electric equipment on the train. This paper briefly introduces the basic classification and structure of pantograph， and expounds the development process and main models of electric railway pantograph in Japan， France， Germany and China.

Keywords：Electrified railway; High speed train; Pantograph

引言

隨著高速鐵路的不斷發(fā)展，高鐵列車日益成為人們日常生活的重要出行工具。受電弓作為高速鐵路的重要組成部分，是弓網受流系統(tǒng)中的重要部件。迄今為止，世界上主要研究和使用高速電氣列車的國家，如日本、法國、德國、中國等國家的高速電氣列車均采用受電弓作為取電裝置。保持其良好的工作狀態(tài)對維持列車的安全平穩(wěn)運行具有重要意義，應進行重點研究。

一、受電弓概述

受電弓是電力機車從接觸網上獲取電能的裝置，主要由弓頭、框架、底架和傳動裝置等部分組成。依照框架結構的不同可分為單臂受電弓和雙臂受電弓。其中雙臂受電弓又稱菱形受電弓，可分為二腕菱形受電弓、四腕菱形受電弓以及四腕交叉形受電弓;單臂受電弓是目前大部分電氣列車所采用的類型。依照不同的升弓方式，受電弓可分為彈簧式受電弓和氣囊式受電弓。彈簧式受電弓通過調節(jié)升降弓彈簧的長度實現升降弓，根據驅動機構的不同又可分為氣缸式和電機式。氣囊式受電弓則通過氣路充放氣調節(jié)氣囊厚度來實現升降弓。

常見的單臂受電弓通過弓頭的滑板與接觸網接觸實現取電。弓頭下是受電弓的框架部分，主要是由兩個鉸接的四連桿機構組成，通過四連桿機構的運動來調節(jié)受電弓工作高度，支撐弓頭并傳遞靜態(tài)接觸力。框架安裝于底架上，底架上安裝有升降弓裝置及阻尼器等部件，并通過絕緣子安裝于列車車頂。

二、國內外受電弓運用發(fā)展

世界范圍內在受電弓領域研究較為深入的國家有日本、法國、德國等國家。他們結合自身國情及技術經驗發(fā)展出了具有不同技術特色的受電弓。我國雖然在相關領域起步較晚，但在充分研究借鑒各國技術的基礎上近年來也取得了很大發(fā)展。

（一）日本新干線受電弓

1964年日本新干線開通初期0系動車組采用的受電弓是雙臂菱形、下臂交叉的PS200A型受電弓。該型受電弓及與之匹配的接觸網雖然滿足了210km/h的運行速度，但難以滿足更高速度的使用要求。為減小受電弓離線率，減小滑板及接觸線磨耗，降低弓網系統(tǒng)噪聲，日本開始發(fā)展輕型化受電弓，如500系電動車組采用的T形受電弓及700系電動車組采用的V形單臂受電弓。這些受電弓結構更加簡潔，采用的碳材料滑板重量輕、壽命長，擁有更加出色的弓網動態(tài)接觸特性。

（二）法國鐵路受電弓

法國比較具有代表性的是Faiveley公司生產的受電弓。于20世紀80年代建成的法國東南高速線上運行的TGV-PSE型高速動車組采用的是AMDE型受電弓，該型受電弓由Faiveley（法維萊）公司生產，為雙層小開度型受電弓。20世紀90年代開始，Faiveley公司生產的GPU、CX等型號的新型受電弓開始陸續(xù)投入使用，其中CX型受電弓采用了根據速度等級調節(jié)受電弓接觸力以及具有反饋控制機制的新技術。2007年4月3日，使用CX25型受電弓的TGV150試驗列車更是創(chuàng)造了試驗速度574.8km/h的世界紀錄。

（三）德國鐵路受電弓

德國電力機車初期采用SBS65型受電弓，后期研制出了新型的DSA350S受電弓。1988年5月1日，ICE/V試驗列車采用該型受電弓跑出了當時最高速度406.9km/h的世界記錄。后續(xù)又在該型受電弓基礎上改進出DSA350SEK型受電弓。該型采用了新型的弓頭懸掛裝置，可以保證滑板均勻磨耗，延長了使用壽命;此外還采用了ADD自動降弓裝置，當碳滑板磨損到限時自動降弓來避免進一步損壞接觸線和碳滑板。后又根據該型受電弓改進出了DSA380型受電弓用以滿足更高速度的使用需求。

（四）國內鐵路受電弓

1958年，由電力機車設計處設計的6Y1型干線電力機車采用了蘇制的ДЖ-5型四腕菱形受電弓。20世紀60年代，株洲電力機車廠研制出Q3型單臂受電弓，并于1978年改進出TSG1型受電弓。2002年11月，中國北車集團大同電力機車有限責任公司從德國Stemmann公司購買了DSA250等型號受電弓的全套技術并將之國產化。2008年8月1日，我國第一條運營時速達到350km/h的京津城際鐵路上的動車組采用了SSS400+型受電弓。目前，我國的高速動車組還大量采用了德國Stemmann公司生產的DS380型受電弓及Faiveley公司生產的CX-25型受電弓。

三、結束語

受電弓作為電氣列車的主要受流方式，為電氣列車的運行提供電力，是維持列車平穩(wěn)、安全運行的重要保障。受電弓的動態(tài)接觸性能往往也很大程度上決定了列車的運行速度上限。通過研究不同國家受電弓的技術經驗，期望為今后我國受電弓的發(fā)展提供方向和借鑒。

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