孟平線增建二線引入平頂山西地區聯絡線方案設計

王剛

摘 要：聯絡線的設置要求根據地區主要客貨交流方向，理順客貨列車徑路，避免折角運行，結合引入地區線路走向，滿足焦柳、孟平二條干線鐵路走向順直，地區客運組織順暢。地區內各站作業分工合理、減少交叉干擾，為地區鐵路的發展做好規劃預留，有利于城市規劃發展。本文根據地區線路和站場的既有情況特點，結合地區內車流構成情況，增建二線接入平頂山地區研究了線路別、方向別引入兩類共4個方案，從“服務運輸，系統優化”、行車交叉干擾、工程投資及與城市規劃的適應性等方面比較各方案優缺點，確定東南、東北聯絡線方案。

關鍵詞：聯絡線;平頂山西;孟平線;方案研究

中圖分類號：U212 文獻標識碼：A

0 引言

平頂山西地區現銜接焦柳、孟平二條干線，兩條鐵路呈“人”字型布局，平頂山礦務局平頂山-梁洼鐵路在平頂山西站北端通過。地區范圍內焦柳線設有商酒務、平頂山西和辛集寨車站，孟平線設有平頂山西（接軌站）和余官營車站。孟平線增建二線擴能改造工程將提高本地區的通過能力，而平頂山西地區的孟平線二線的引入方案的研究則成為優化地區車流組織，減少行車交叉干擾的關鍵。

1 地區鐵路存在的主要問題

（1）既有孟平線與焦柳線按線路別引入平頂山西站東端咽喉，孟平線往焦柳線北向車流與焦柳下行車流間，焦柳線南東向車流與焦柳下行車流交叉。

（2）孟平線與焦柳線東南向間的車流須在平頂山西站換掛機車并折角運行，隨著東南向車流量的迅速增加，車站東端咽喉切割干擾加劇，不利于行車安全，而且增加運營成本。

2 地區客貨列車作業量

研究年度平頂山西地區客運作業集中在平頂山西站辦理，地區車流以南北向通過車流為主，洛陽至南陽間車流近遠期占總車流的70.4%和68.1%;平頂山與南陽方向的車流也呈擴大態勢，近遠期分別占15.2%和14.2%，其中往南陽方向的下行重車大于上行方向，空車幾乎不往平頂山方向排空;地方車流近遠期僅占總車流的5.3%、5.5%。平頂山西站研究年度近期辦理無改編通過列車146列，有改編列車14列;遠期辦理無改編通過列車179列，有改編列車21列。經檢算，本站近、遠期到發線能力基本滿足接發列車的需要，解編能力也能夠滿足地區內貨運量需求。

3 引入平頂山西地區方案研究

引入平頂山西地區方案研究的總體思路是：根據地區主要客貨交流方向，理順客貨列車徑路，避免折角運行，結合引入地區線路走向，滿足焦柳、孟平二條干線鐵路走向順直，地區客運組織順暢。地區內各站作業分工合理、減少交叉干擾，為地區鐵路的發展做好規劃預留，有利于城市規劃發展。

為滿足孟平線增建二線引入地區方案徑路合理、運輸順暢的要求，首先研究地區內客貨交流情況，研究年度地區內交換車流情況如下：

東南向間：近期下行（平頂山往南陽）為20列（其中客車6列，貨車14列），上行15列（其中客車6列，貨車9列）;遠期下行為25列（其中客車8列，貨車17列），上行16列（其中客車8列，貨車8列）。

東北向間：近期下行（洛陽往平頂山）為12列（其中客車5列，貨車7列），上行6列（其中客車5列，貨車1列）;

遠期下行為23列（其中客車7列，貨車16列），上行13列（其中客車7列，貨車6列）。

本線車流以東南向為主，單線能力滿足需要。東南向間車流約占交換車流總數的比例為近期66%，遠期52%，東南向間以平頂山往南陽方向的車流為主，東北向間以洛陽往平頂山方向的車流為主。

設計結合地區內車流構成情況，增建二線接入平頂山地區研究了線路別、方向別引入兩類共4個方案，地區鐵路正線布局由“人”字型改建為“T”型三角疏解。方案組成如下：

（1）方案Ⅰ：沿既有線增建二線、線路別引入方案;（2）方案Ⅱ：新建東北聯絡線、方向別引入方案;（3）方案Ⅲ：焦柳線上下行線間修建與孟平線的聯絡線;（4）方案Ⅳ：合并修建東南、南東聯絡線及東北聯絡線，按行車方向別引入。

從工程投資的方面分析：方案Ⅰ雖然近期投資最省，但行車交叉干擾最嚴重，遠期廢棄工程大;方案Ⅱ消除了孟平線往焦柳上行列車（東北向列車）與焦柳下行列車的交叉干擾問題，但未解決地區內主、要交換車流（東南向間車流，占總交換車流的66%）在地區內的折角問題，以上兩方案均明顯不合理，不宜采用。

方案Ⅲ、方案Ⅳ均解決了地區內最大的貨運交換車流——東南向之間的交換車流的折角走行問題。方案Ⅳ近期同時解決東北向列車與焦柳下行列車的交叉干擾問題，但從節省投資的角度出發，方案Ⅲ較方案Ⅳ投資少。

從“服務運輸，系統優化”方面分析：方案Ⅲ、方案Ⅳ均解決了地區內最大的貨運交換車流——東南向之間的交換車流的折角走行問題。方案Ⅲ近期未解決東南向的客車及上行貨車折角運行，但隨著該方向客貨車流的增加，對平頂西站的柳州端咽喉影響將越來越大，因此，從“服務運輸，系統優化”方面分析：方案Ⅳ更有利于組織地區內的車流，減少行車交叉干擾。

從列車提速方面分析：地區內客流以通過流為主，跨線客流中東南向的客運量最大，約占跨線客流總量的66%，由于方案Ⅲ和方案Ⅳ沒有調頭及上下客時間，客車提速效果明顯占優，符合“以人為本”的設計理念。故從列車提速方面分析，方案Ⅲ和方案Ⅳ占優。

從與城市規劃的適應性方面分析：方案Ⅲ和方案Ⅳ新建線路均位于城鎮規劃發展區邊緣，不僅預留了城鎮發展條件，而且將地區內大量中轉的運煤列車直接繞行（不進平頂山西站），減少對縣城的環境污染，滿足了城鎮規劃的要求。故從與城市規劃的適應性方面分析，方案Ⅲ和方案Ⅳ占優。

從近、遠期結合條件方面分析：方案Ⅰ遠期將廢棄部分近期工程，較方案Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ的近、遠期結合條件差。

可見，方案Ⅲ、方案Ⅳ優點相近，方案Ⅲ雖仍有東南向的5對客車、7列貨車折角運行，但近期投資省、有利于吸引客流等明顯優點。

綜上所述，本次研究暫以方案Ⅳ作為貫通方案，修建南東向聯絡線及東北聯絡線。引入方案示意圖如圖1所示。

4 結論

孟平線二線引入推薦貫通方案有效解決了平頂山西地區東南向之間的交換車流的折角走行問題，東北向列車與焦柳下行列車的交叉干擾問題，且線路走向滿足城鎮近遠期規劃的要求，在合理工程投資的前提下，實現本線工程的最大的社會價值和經濟價值。

參考文獻：

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