判別船舶電氣系統(tǒng)安裝調試中危險源的探究

施進生

摘要：在船舶正常運行階段，電氣系統(tǒng)起到的輔助作用尤為關鍵，二者存在密切的關聯(lián)。本文以船舶電氣系統(tǒng)安裝調試中危險源的探究為題，首先闡述船舶電氣系統(tǒng)，然后介紹幾種船舶電氣系統(tǒng)安裝調試方法，主要包括電羅經(jīng)、配電板、蓄電池以及控制和分配電設備，最后對船舶電氣系統(tǒng)安裝調試中危險源及其威脅程度進行判別評價，希望為相關行業(yè)提供借鑒。

關鍵詞：船舶電氣系統(tǒng);安裝調試;危險源

0 ?引言

在船舶電氣系統(tǒng)安裝調試階段，危險源相對較多，且存在于電氣設計到安裝調試的全過程。針對這些危險源，作業(yè)人員應采取有效的方法對其進行判別，并規(guī)范自身的操作行為，以此來保證作業(yè)的安全。因此對這項課題進行研究，其意義十分重大。

1 ?船舶電力系統(tǒng)簡述

船舶在經(jīng)過多年的發(fā)展后，機電一體化成為了其發(fā)展的全新方向，尤其是供電方式的轉變，使船舶電力驅動應用效果顯著提升，成為了重要的動力來源，電動機驅動螺旋槳就是最直觀的體現(xiàn)。驅動原理為電動機借助原動機，帶動發(fā)電機，滿足螺旋槳運動對電力的需求，在獲得電力能源后，非機械傳動即可正常進行。這種傳播運行方式，在安全性、機動性和靈活性方面，優(yōu)勢極為顯著。在電力電子技術日益發(fā)展的今天，各種先進的電子控制技術被船舶所應用，為船舶電力系統(tǒng)發(fā)展，創(chuàng)造了有利的條件，其應用也愈發(fā)廣泛。

現(xiàn)階段，眾多民用船舶均對電力系統(tǒng)進行了使用，傳播運行效果也得以強化。配電裝置、電源裝置和負載按照規(guī)范標準有序銜接，就構成了電力系統(tǒng)，船舶自身在運行過程中，會依靠電力系統(tǒng)生產(chǎn)和傳輸電能，并在傳輸后，將其轉化為動力。究其原因，主要是船舶中內置發(fā)電機組，且與原動機保持連接的關系，促使電能通過導線傳輸至船舶的各個角落，最終使預期目的達成[1]。

2 ?船舶電氣系統(tǒng)安裝調試方法

2.1 配電板

甲板底座是配電板安裝的主要位置，在安裝調試階段，應確保電纜框不會對船艙的防火和防水系統(tǒng)造成影響，通常情況下，需要在接線完成后，將填料封閉，并預留通道，通常情況下，通道的寬度應超過80cm，但后通道稍小于前通道，但不得低于60cm，并且通道在左右兩側均要設置。值得注意的是，管道不能設置到配電板上部和后方，這里所說的管道主要是指水管以及蒸汽管，如果此類現(xiàn)象不可規(guī)避，需要增加接口位置與配電板上方和后方的間距。最后還要將防滑絕緣地毯設置到配電板的前后地板之中，以保護配電板的安全。

2.2 蓄電池

蓄電池是船舶電氣系統(tǒng)的重要部分，該設備有特定的安裝位置，其安裝位置是專用艙室座駕托盤，考慮到蓄電池的材質，建議將耐酸堿腐蝕能力強的托盤作為主要選擇。在安裝過程中，需要對上下層蓄電池之間的距離進行把控，確保二者的間距不小于0.3m，且蓄電池之間的距離應超過0.02m。同時，還要通過絕緣材料的使用，阻隔蓄電池，并應用耐腐蝕材料保護蓄電池的底座，耐腐蝕材料的使用方式是作為底座襯墊。此外，蓄電池之間的高度應該與標準相符，盡量將孔塞和甲板之間的高度控制在1.4m之內，大于這一數(shù)值會影響蓄電池功能的發(fā)揮，故建議安裝人員采取增加安裝臺座的方式，將高度控制在合理范圍之內。

2.3 電羅經(jīng)

駕駛室、舵機艙和海圖室是安裝航向分羅經(jīng)的主要艙室，在實際安裝階段，可以將其分為主羅經(jīng)和分羅經(jīng)，后者安裝位置是駕駛室兩側甲板，而前者的安裝位置是船舶中心線處，且安裝基準線應該與船頭部位保持同一方向，控制度不得超出或小于0.5。如果主羅經(jīng)的安裝位置為操舵臺，在布線階段，應通過分開敷設的方式進行布線，同時進行空間的預留，為主羅經(jīng)安裝操作提供充足的空間，考慮到實際安裝中可能會出現(xiàn)的偏差，主羅經(jīng)基座應具備誤差調節(jié)功能，以消除誤差造成的影響。電羅經(jīng)各個部位的安裝，要求工作人員基于廠家提供的資料進行，從而在根本上保證安裝精確度。

2.4 控制及配電設備

在安裝控制和配電設備時，確保安裝高度與要求相符，是安裝工作的重難點。通常情況下，箱體與甲板之間的距離不得小于180cm，且相同類型的設備，其高度保持一致。電機附近是控制設備的主要安裝位置，其高度不得小于1m。還要將金屬底座，設置到高于甲板0.1m的位置處，同時在設備和底座上之間安裝橡皮，其厚度不得小于5mm，使水密性得到保障。

3 ?船舶電氣系統(tǒng)安裝調試中的危險源判別

結合上文可知，船舶電氣系統(tǒng)安裝調試主要包括配電板、蓄電池、電羅經(jīng)以及控制及配電設備，但這些設備在安裝和調試過程中，會涉及到一定的危險源，故筆者會結合自身經(jīng)驗對常用的危險源判別方法進行簡要分析，并針對不同安裝調試活動的威脅程度，設置相應的分值，為定量評價結果的得出，創(chuàng)造有利的條件，具體如下所述：

3.1 危險源判別方法

現(xiàn)階段常用的危險源識別方法有如下幾種：

①作業(yè)活動劃分。

所謂的作業(yè)活動劃分是指作業(yè)人員應該遵循整體性原則，對所有活動進行全面的劃分。在船舶電氣系統(tǒng)安裝和調試階段，布線、裁線和安裝設備屬于常規(guī)作業(yè)活動，主要針對的設備包括雷達系統(tǒng)、控制設備、試驗設備等，其中，上文所闡述的幾種設備安裝調試方法就屬于常規(guī)作業(yè)活動。與此同時，在常規(guī)作業(yè)活動之中，還會涉及多項作業(yè)內容，比如：鏟車、明火以及電工作業(yè)。對安裝調試異常進行處理和試驗屬于非常規(guī)作業(yè)，與常規(guī)作業(yè)相比，非常規(guī)作業(yè)屬于保障性措施[2]。

②危險源識別內容。

作業(yè)人員在識別危險源的過程中，不應被狀態(tài)所影響，不管是在正常狀態(tài)，還是非正常狀態(tài)下，危險源識別結果必須準確。究其原因，主要是正常狀態(tài)下的危險源隱患，會導致災難性后果的產(chǎn)生。故作業(yè)人員在判別危險源時，應把握船舶當前的狀態(tài)，并在此基礎上完成處理方法的選擇或制定。在試驗階段，刨除正常通電之外，應該將重點放在不正常通電問題的解決上，比如：針對配電板部分通電的異常狀況，試驗人員應逐一檢查線頭和接線方式，以此來準確判別危險源。

在識別危險源的過程中，我們需要考慮全部的時態(tài)。比如：假定電氣系統(tǒng)的安裝條件為大功率電氣線路，在實際安裝階段，電纜上有電流經(jīng)過，同時電纜絕緣出現(xiàn)損壞情況。此時，我們可以將其視為危險源，且屬于過去時態(tài)下的危險源。如果不及時消除隱患，貿然通電會加大火災發(fā)生的概率。而未來時態(tài)主要是指在安裝電氣系統(tǒng)時，雖然排除了當前階段的危險源，卻無法排除未來的危險源，究其原因，主要是線路在使用過程中，其絕緣性能會逐漸下降，從而為后續(xù)安全事故的發(fā)生埋下伏筆。

③在進行危險源判別過程中，應該考慮全部的隱患點，包括線路質量、線路安裝方式、試驗流程、試驗規(guī)范程度等。

3.2 危險源威脅性評價

在判別船舶電力系統(tǒng)安裝和調試階段的危險源時，我們還可以采取威脅性評價方法，通過定量分析的方式，找出重點危險源，從而為后續(xù)安全防護工作的開展，提供理論依據(jù)方面的支持。實踐結果表明，作業(yè)過程危險評價方法是現(xiàn)階段較為常用的評價方法，但這種評價方法，對作業(yè)人員綜合能力提出了嚴峻的考驗，如果處理不當，可能會導致作業(yè)人員安全受到威脅。究其原因，主要是在這種評價方法下，作業(yè)人員所作業(yè)的環(huán)境存在隱藏的風險隱患，作業(yè)人員需要在實際作業(yè)階段對三個影響因素進行分析，并依據(jù)分析結果進行打分。這三個因素主要是指事故發(fā)生概率、作業(yè)頻繁程度以及事故后果。具體如下所述：

3.2.1 事故發(fā)生概率

我們可以將其分值設為10，且絕對發(fā)生概率為100%;反之，其不能發(fā)生的概率為0，但站在實際角度，上述設定值的準確性無法得到保障，因此，為此，我們可以將不能發(fā)生事故的分值設定為0.1分。將上述內容作為依據(jù)，制定打分表。能夠準確預測的事故為10分，可能準確預測的事故為6分，有可能預測的事故占3分，可能性不高的事故占0.5分，而完全不能發(fā)生的占0.1分。

3.2.2 作業(yè)頻繁程度

通過上述分析可知，作業(yè)人員需要在存在安全隱患的環(huán)境下工作，在這種作業(yè)條件下，作業(yè)人員作業(yè)時間越長，則安全事故的發(fā)生概率越大。將其作為依據(jù)，制定打分表。在打分表中，每日在危險環(huán)境下作業(yè)占10分，每周有幾天在危險環(huán)境下作業(yè)占6分，每月有幾天在危險環(huán)境下作業(yè)占3分，每年內有幾天在危險環(huán)境下作業(yè)占1分，幾乎不在危險環(huán)境下作業(yè)占0.5分。

3.2.3 事故后果

通常情況下，船舶電氣系統(tǒng)安裝調試過程中所發(fā)生的安全事故，其危害性相對較低，我們可以將人員輕傷狀況設為1分，而大面積傷亡則設為100。在此基礎上，完成打分表的制定。在打分表中，大面積傷亡占100分，多人傷亡占60分，一人死亡占15分，傷殘占比7分，普通傷殘占3分，輕微治療占1分。

在完成評價標準的制定后，我們就可以對船舶電氣系統(tǒng)安裝調試階段的危險源進行評價，并在此基礎上，明確危險源的級別。如果在加權計算后得知危險源分數(shù)少于20，則認定該危險源危險性較小;分數(shù)超過70分，則屬于顯著危險，需要采取措施，及時消除安全隱患;而分數(shù)超過320分，則屬于非常危險，作業(yè)應馬上停止，在危險等級下調后，方能繼續(xù)作業(yè)[3]。

4 ?結論

綜上所述，在船舶中，電氣系統(tǒng)的重要性不言而喻，但船舶電氣系統(tǒng)安裝和調試作業(yè)，需要工作人員在危險的環(huán)境下作業(yè)，容易誘發(fā)安全事故。針對此類現(xiàn)象，建議企業(yè)根據(jù)危險等級制定打分表，并依據(jù)打分結果，確定危險等級，并在此基礎上，控制危險源。控制危險源的方法包括作業(yè)人員嚴格遵循施工規(guī)范、對多余孔線進行處理以及接地系統(tǒng)設計等。

參考文獻：

[1]柯洋洋.數(shù)字控制技術在船舶電氣系統(tǒng)控制中的應用[J].珠江水運，2020（05）：26-27.

[2]李陽，任有路，田士峰.船舶電氣系統(tǒng)安裝調試過程危險源辨識分析[J].四川水泥，2018（03）：16.

[3]陳進取.船舶電氣系統(tǒng)安裝調試過程危險源辨識[J].江蘇船舶，2017，28（01）：38-39.