某型飛機液壓剎車停放串油現象探討

楊雷恒

摘要：某型飛機在內外場停放過程中，經過長時間停放，剎車液壓油箱向主液壓油箱串油，主要是飛機停放時用液壓進行剎車造成的，在停放過程中，避免用液壓剎車停放飛機。

關鍵詞：飛機停放;液壓剎車;串油

1 ?串油現象

某型飛機在內外場停放過程中，經過長時間停放，剎車液壓油箱向主液壓油箱串油，主液壓油箱油量表指示比停放前有所變化。停放前剎車系統壓力一般在12～15MPa左右，經過停放后壓力會下降。

2 ?試驗排查情況

①某架飛機在試飛站發現有串油現象，更換了兩個應急起落架開關，更換了兩次梭形活門，串油現象有所緩解，但不能完全解決。②某架飛機試飛站反映串油，一晝夜帶壓停放串油量1L左右。對三個梭形活門管路斷開進行封堵，串油現象消失。

3 ?原因分析

3.1 液壓原理分析

對某型飛機液壓系統原理圖（圖1）進行分析，剎車液壓系統和主液壓系統的油路在10個附件上進行交聯，即四個主起收放作動筒上的液壓鎖，三個起落架上位鎖的梭形活門，一個前起收放作動筒分配器一個彈艙門收放作動筒分配器和后撐桿鎖開鎖作動筒。

主供壓部分的蓄壓器很小，當充壓至15MPa時，貯油量只有0.2L。發動機停車后，主液壓泵就停止供壓，壓力很快就會泄漏完。但剎車供壓部分的蓄壓器比較大，充壓至15MPa時，貯油量有7.2L。剎車泵停止供壓后，其壓力能保持很長時間。在剎車系統長時間帶壓的情況下，油液將經過應急收放起落架開關泄漏。

起落架開關的結構如圖2所示，內部活門的密封采用間隙密封，試驗條件允許一定量的內部泄漏。

在飛機停放過程中按鈕處于中立位置，此時來油與壓力管路相通，去收、去放與回油管路相通，來油管路有壓力的情況下，由于開關的內部泄漏，油液去收、去放與回油三條管路。參照液壓原理圖，去放管嘴連接著轉換活門和梭形活門。經起落架開關滲漏過來的油液將有兩個途徑流回油箱：一是經過本身的回油管嘴流回自身的剎車液壓油箱;二是經過轉換活門或梭形活門繼續的滲漏流入主液壓油箱。第二種途徑就造成了串油的產生。

3.2 轉換活門密封性分析

主起落架收放作動筒上的液壓鎖和轉換活門內部構造類似（如圖3），只有當配油活塞不密封時才會造成正常和應急管路的串油，在工作壓力時每分鐘的泄漏量允許不大于5mL如果其密封性不良的情況下，對在工作過程中（收放動作）串油是有影響的，但起落架收放和開關彈艙門時間一般很短，即使串油也最多只有幾十毫升，不符合串油的實際情況。

而經應急起落架開關滲漏過來的油液壓力很小，不足以再次經配油活塞泄漏油，這也與某型封堵試驗相吻合。因此可以排除轉換活門的不密封造成串油的可能。

3.3 梭形活門密封性分析

起落架上位鎖的梭形活門H4106-14和后撐桿鎖開鎖作動筒H4202-40的活門結構類似，均為壓膠活門密封，梭形活門的結構見圖4。

梭形活門的功用是在正常供壓時接通工作管路，同時堵住應急管路;在應急供壓時接通工作管路，同時堵住正常管路。在停放過程中，活門靠彈簧Q/4A3-3-0.8×11×41的彈力頂在應急供壓管路上，對應急管路進行封堵。當剎車系統帶壓停放時，應急起落架開關泄漏過來的油液產生一定的壓力，有可能克服彈簧的彈力打開活門。

經過對梭形活門在試驗臺的試驗，給應急管路加壓，活門的初始打開壓力為0.4～0.7㎏/cm2左右（圖紙和技術條件未要求做此試驗）。起落架開關的回油管嘴單向活門的打開壓力要求為不大于0.6㎏/cm2，當回油管路的回油阻力大于梭形活門的初始打開壓力，而此時又是泄漏過來的較低的油壓，梭形活門的閥芯將在此低壓作用下離開應急接頭，但由于受到彈簧力作用，又不能將正常接頭關閉（閥芯處于中間狀態）。這時，剎車供壓部分泄漏的油液將從應急接頭流入，通過活門四周與殼體的間隙流入正常接頭，而后從正常部分的回油管路流入主油箱，造成串油產生。

4 ?結論

經調研了解，飛機剎車系統不卸壓時，也不同程度存在剎車系統向主系統油箱串油的現象。有用戶對飛機進行了解，用戶反映飛機帶壓停放串油2～3L左右。用戶的做法是在飛行結束和飛機停放過程中，及時放掉剎車系統壓力來防止系統串油。由于某型飛機液壓系統（尤其梭形活門）設計缺陷，在剎車系統帶壓停放時，當梭形活門應急接口前壓力達到0.4～0.7kg/cm2時，梭形活門必然被打開，油液通過膠活門與殼體的間隙串入主系統，從而產生串油。帶壓停放必然會造成串油的產生，只是個體差異串油量不同。停放中串油現象不屬于性能故障，對飛機飛行安全不存在影響。

5 ?建議

用戶應在飛行結束后或液壓系統不工作時，及時放掉剎車系統壓力以避免剎車系統主系統油箱串油。剎車系統放壓停放是解決串油問題的最有效途徑。

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