關于新能源汽車電池回收方式的研究

張應鵬

摘要：隨著中國經濟的快速發展，近年來涌現出諸多互聯網新能源車企，使得新能源汽車飛速增長。但2019年正值汽車行業的寒冬，對于新能源汽車來說伴隨而來的必然是大量的廢棄電池。一旦廢棄或廢舊的電池不能得到有效的回收利用，不僅造成資源浪費，更對環境造成嚴重污染。針對當前新能源汽車行業發展現狀，提出針對性的回收模式建議，對促進新能源廢棄或廢舊電池回收健康發展具有重要意義。

關鍵詞：新能源汽車;廢棄電池;回收模式

0 ?引言

2018年12月28日，發改委發布新的新能源補貼規則，規定從2019年起市場上混合動力車不再屬于新能源汽車的范圍。同時已確定2019-2020年的補貼標準在2016年基礎上下降40%，并且根據不同的車型和承載量有不同的補貼標準。加之2019年汽車寒冬的到來，新能源汽車行業高增長已經一去不復返。伴隨而來的必然是大量的廢棄或廢舊電池。一旦廢棄或廢舊的電池不能得到有效的回收利用，不僅造成資源浪費，更對環境造成嚴重污染。新能源汽車廢棄或廢舊電池的回收問題亟待解決。但近些年我國電動車廢棄或廢舊電池回收行業處于才興起行業，目前面臨著較多嚴重的問題。本文針對不同的廢棄或廢舊電池回收主體，研究其不同的回收方式。

1 ?我國廢棄電池回收行業現狀

1.1 相關法規政策

新能源汽車在行駛過程中，電池的實際容量會隨著充放電次數的增加而逐漸減少。根據當前的電池報廢標準，當電池實際容量降至額定容量的80%時，汽車正常行駛就得不到保障。以此要求推斷，電池的壽命大約為5至8年時，應當給以報廢。根據中國汽車工業協會發布的數據，2018年新能源汽車銷量達125萬輛，同比增長61.7%，累計保有量超過260萬輛，預計2019年新能源汽車銷量將超160萬輛。而一輛電動車的電池組由80至120塊單體電池組成，每塊單體電池約重為3至4千克。汽車專家預計，2018年是首次新能源汽車電池廢棄潮起點。據估計，2018年至2020年，全國累計報廢汽車電池可達12至20萬噸。

2006年，發改委頒布廢棄電池回收的《汽車產品回收利用技術政策》的文件，首次規定整車生產企業要對其銷售的汽車的電池的回收和處理負責。因為電池本身具有特殊性，所以必須遵守相關制度要求進行儲存、運輸以及分門別類的回收，并轉交至具備資質的企業進行梯次利用、再生利用或者報廢處理。

2016年為強化對蓄電池綜合利用企業的監管，國務院辦公廳發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》。對新建或擴建廢棄或廢舊電池綜合利用企業的廠房規模、產能、設備工裝、工藝能力、環境保護、社會/法律責任等方面給出具體要求，充分利用廢棄電池的殘余價值，促進廢棄或廢舊電池綜合利用企業向專業化發展。

2016年國務院發布了《生產者責任延伸制度推行方案》，進一步細化廢棄或廢舊電池回收利用企業責任制，電池生產企業建立溯源信息系統要包含電池的全生命周期過程，即從原先電池的制造過程擴充至電池市場調研、開發設計、倉儲運輸、回收再利用等全生命周期過程，從而搭建完整的電池回收利用體系，形成良性的循環系統。

1.2 回收現狀

目前，國內較多汽車制造企業、電池制造企業和廢棄或廢舊電池回收利用企業已著手利用信息化手段，搭建布局廢棄或廢舊電池回收網絡。

比亞迪既是整車企業也是動力電池生產商，并具備廢棄或廢舊電池回收處理資質。比亞迪的回收模式是委托經銷商回收電池，客戶在經銷商站點換完電池后，由經銷商集中運輸到比亞迪自身的電池處理中心。經初步檢測判定，分撿出能梯次利用的電池，再生利用梯次利用價值較低的或者已報廢的電池組。

江淮新能源商用車與生產電池的廠家國軒和歐朋巴克達成協議，故障電池或廢棄的電池返廠處理再利用。

格林美與多家整車企業、電池生產商、報廢汽車拆解企業、電池再生利用企業等共同建立回收網絡站點，創建廢棄或廢舊電池回收大型信息網絡平臺，采用線上服務和線下面對面服務相結合的模式為消費者提供服務。

邦普集團與全世界多家整車企業達成了戰略共識，研究運作廢氣及廢舊電池的回收。目前，邦普集團在全國已經有一百個左右的電池回收服務網點，為爭取更多電池回收授權，仍在抓緊同更多的知名整車企業洽談，使它們的銷售網點、維修服務站更換的廢棄或廢舊電池轉入邦普集團自身的回收服務網點。

2 ?回收方式對比分析

電池回收主體是指將不同的服務站點的電池運輸至電池回收企業，過程中不涉及對廢棄或廢舊電池的處理過程。目前電池回收主體主要包括電池生產商、汽車制造企業、二級經銷商、行業聯盟和專業再生利用資源企業。不同的回收主體，其回收方式有所不同，本文采用模糊綜合評價法對5種模式進行分析。

2.1 模糊綜合評價法

模糊綜合評價法是以模糊數學的隸屬度理論為基礎，將評價方法從定性轉化為定量的方法。此方法采用模糊關系合成的原理，將評價對象邊界模糊不清的因素賦予一定數值，并對各因素相對于各評價對象的隸屬度等級進行綜合性地定量化評價。因為該方法可以對評價對象所有因素的綜合得分值進行高低排序，同時按照最大隸屬度原則，依據模糊評價集判定評價對象的等級高低。因此模糊綜合評價法使用方便，通俗易懂。

2.2 目標層、準則層、方案層建立（圖1）

2.3 準則層權重計算

由矩陣M可得CI=（λmax-n）/（n-1）=0.095，CR=CI/RI=0.099<0.1，故該判斷矩陣一致性檢驗通過。通過計算得出準則層各因素權重為：w=（回收效率0.07，技術能力0.56，回收成本0.22，運作規模0.15）。

選取10位專業人士，針對五種模式采取頭腦風暴法進行打分，取平均分后各種模式得分為：

汽車生產企業=（70，70，75，80）

汽車經銷商=（80，70，70，65）

電池生產企業=（80，80，75，80）

行業聯盟=（80，90，80，95）

電池回收利用企業=（80，85，80，85）

用得分乘以準則層權重得出五種回收方式的最終得分排名：

①行業聯盟：87.85分;

②電池回收利用企業：83.6分;

③電池生產企業：78.9分;

④汽車生產企業：72.6分;

⑤汽車經銷商：69.95分。

綜上所述，行業聯盟得分最高具有較為明朗的發展前景。行業聯盟可以由電池生產企業、汽車生產企業以及電池回收企業多個主體組建，通過設備、人員、資金等資源共享，共享廢棄或廢舊電池回收信息物流網，降低運作風險和成本，實現高效益的廢棄或廢舊電池回收。而其他四種電池回收主體方式中，形式均為單個運作主體?，F階段單個運作主體各方面綜合實力有限，在回收廢棄或廢舊時會遇到不少難題，如有限的財務資本、預算成本高等導致電池回收的硬件軟件資源收到限制;電池回收渠道不多，導致速度慢、流程長，同時獨自承擔回收風險且獲得效益相對較少等。

3 ?廢棄電池回收的建議

目前我國廢棄或廢舊電池的回收利用信息流系統的構建剛剛興起，政府單位要發揮行業監控作用，出臺有關法律法規制度文件，做到“有法可依、有法必依”，以法律之手引導廢棄或廢舊電池回收行業的持續、健康、綠色發展。

實施電池二維碼在新能源整車汽車中登記應用制度，給每個電池發一個“身份證”，此舉有利于建立和有效落實電池生產者“一電一碼”責任機制。同時，實現電池二維碼也能在一定程度上夠督促電池生產企業的直接回收，提升義務感。電池生命周期結束，二維碼作為通行證能夠保證其進入具備資質的廢棄電池回收企業，進行分級二次利用或資源無害化回收使用。

另外，此舉有利于提升新能源汽車電池的安全性。電池對于新能源汽車，相當于發動機對于燃油車，是汽車的“心臟”即動力來源，對電池進行編二維碼，與新能源整車鋼印碼一一對應，這種對應關系可有效地預防肆意、非法地更換、使用不合格電池的行為，確保可靠性、安全性。同時，掃描二維碼即可查詢電池的生產企業、出廠時間、物流狀態以及裝車應用信息，以便追根溯源。

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