有軌電車蓉2號線運營交路研究

張凱 鄭洋 李單

摘要：不同于地鐵，有軌電車運營交路復雜，可多線共軌運行或網絡運營，而目前國內就如何制定科學、高效的運營交路方案尚缺乏成熟經驗，設計思路還不完善。同時，如何在開放的有軌電車車站組織乘客換乘，也是需要進一步研究解決的新問題。本文以成都蓉2號線有軌電車為研究對象，就有軌電車的運營交路設計及換乘組織方案提供思路。

關鍵詞：有軌電車;交路;換乘組織

一、基本情況

蓉2號線現代有軌電車呈Y型布局，起于西客站，終于郫縣西站和紅光站，線路全長約39km，設計平均旅行速度約23km/h，開通初期高峰斷面客流約2439人次/小時，設計高峰上線40列車，高峰行車間隔6分鐘。根據線路走向及客流分布，運營交路可采用三交路網絡運營或兩交路獨立運營兩種模式。

二、運營交路方案比選

按照前期設計方案，開通初期采用3交路運營方案，分別為西客站←→郫縣西站、西客站←→紅光站、郫縣西站←→紅光站交路。從設計角度出發，能滿足預測客流和系統功能要求，減少上線列車數配置，乘客可在線路任意車站換乘其他線路列車，實現沿線同臺換乘，降低新業路站等重點車站換乘壓力，為乘客換乘提供良好的服務體驗。但是，從現實角度出發，3交路運營方案在運營間隔保障和路口通行秩序等方面存在以下問題：

（一）運營交路復雜，交路容易發生混亂。

3交路方案須所有列車嚴格按照《時刻表》運行，才能保障各交路運行列車數及發車間隔要求。但是，不同于地鐵，有軌電車運行情況受交通信號、社會車輛、行人等外界因素干擾較大，發生早晚點的情況更為常見，較難實現列車按《時刻表》準點運行。

一是各交路列車必須嚴格按《時刻表》準點運行，或者3條交路列車早晚點情況均保持一致、間隔相同，且交路匯合時必須在兩列同向列車間隔中間準確插入列車，才能保證各交路6分鐘運行間隔。

二是有軌電車信號、司機、調度等均缺乏有效手段去控制列車早晚點時間和各交路列車間隔，實際運營過程中實現準點運行存在難度，且運營人員進行列車調整的工作量很大。

三是在列車晚點較多（超過6分鐘）的情況下，將不能及時填補同向列車的間隔，運行交路上極可能出現12分鐘及以上大間隔，超過了最大客流斷面允許的最大列車間隔（8.58分鐘），從而導致旅客運輸能力不足，嚴重影響客運服務。

（二）路口道岔通過能力不足，容易發生交通擁堵。

制約3交路運行的關鍵瓶頸是新業路路口道岔的通過能力。以1-12的數字表示列車間隔時間為例，西客站→紅光交路列車在第1分鐘經過新業路路口道岔，為保證西客站→紅光6分鐘列車間隔，郫縣→紅光列車需在第7分鐘經過新業路路口道岔。但與此同時，西客站→郫溫的列車也在第7分鐘須經過新業路路口道岔，兩列車有側向沖突的可能，存在較大安全隱患。

如果使用路口信號控制存在沖突的列車在路口處停車等待，將存在幾個問題：一是信號燈通行相位不能及時開放，造成延誤擁堵;二是路口多停必然導致列車增晚和排隊晚點，較難保證6分鐘均勻間隔;三是因有軌電車車身相對較長，路口道岔前停車易導致車輛擁堵甚至交通事故。

（三）編制運行交路存在難度，單條線路服務水平不足。

按照23.7 km/h設計旅行速度計算各交路列車運行周期及間隔，3條交路列車周期、間隔均不一致，較難實現各交路等間隔發車，編制列車運行交路存在難度，且單條交路行車間隔均大于6分鐘，乘客服務水平較低。

兩交路獨立運營時，開通初期紅光←→郫縣西交路最大OD客流為327人，與西客站←→紅光交路（1181人）、西客站←→郫縣西交路（1701人）相差較多，僅為20%左右。從近期、遠期看，紅光←→郫縣西交路OD客流仍相對較少，OD客流需求不充分。

綜上所述，從行車安全、乘客服務等方面考慮，蓉2號線宜采用Y型交路運營。

三、兩交路方案換乘問題研究

采用Y型交路，OD路徑為紅光站←→郫縣西站方向的乘客需要在新業路站～西客站之間的車站換乘，咽喉點新業路站的換乘壓力最為突出，且存在乘客換乘需重復購票的問題，不利于有軌電車客流規模的培養和乘客服務水平的提升。

如果根據項目實際情況需實現乘客免費換乘，可考慮將新業路站IT大道南端站臺改為島式并適當增加站臺長度，再通過設置隔離欄桿、單向閘機等方式對站臺功能進行區分，確保進、出站乘客流線順暢，以實現站臺免費換乘功能。站臺布置形式有半封閉式和封閉式兩種。

3.1 半封閉站臺

優點：（1）乘客候車位置固定，站內人流組織順暢，乘客換乘清晰、便捷，便于現場管理;

（2）“上車刷卡或投幣、換乘免費”，利于有軌電車宣傳和乘客習慣培養;

（3）僅需增加1套位安全門、1扇自動門，投資較少。

缺點： （1）路口溢出車輛需到站臺前端對標停車，存在二次起停的可能;

（2）需考慮增加站臺長度以滿足乘客候乘需求。

3.2全封閉站臺

優點：路口溢出車輛可直接進站上下客。

缺點：（1）乘客候乘位置不固定，同方向上車地點較多，站內人流組織不夠順暢;

（2）需增加4套相互獨立、分別控制的安全門，投資較大且故障風險更高，且安全門故障將會影響車站封閉效果;

（3）進站付費與乘客習慣的上車付費方式不一致，不利于前期宣傳和乘客培養;

（4）進站付費口需增設工作人員，現金管理存在風險。

結論：新業路站設置一個島式站臺，合理布置站臺形式能實現乘客在新業路站不重復購票換乘。

四、結語

經過對比分析，成都蓉2號線現代有軌電車開通初期采用Y型交路乘客服務水平更高。在新業路站設一個島式站臺，并預留兩個側式站臺可實現網絡運營功能。同時在新業路站臺設置站后折返線，其作用一是預留主支線運營功能，運營方案包容性更強;二是中、低峰期紅光←→西客站部分列車可在新業路折返，提升運轉效能;三是保留折返線能豐富故障情況下的小交路折返組織形式，利于故障存車和行車調整。借鑒蓉2號線研究思路，其他有軌電車項目也可從客流、行車組織難度、運輸服務水平等方面著手設計考慮運營交路及乘客站臺換乘方案。

參考文獻：

[1]牟瑞芳，黃振暉.現代有軌電車概論[M]，西南交通大學出版社，2015.

[2]朱濟龍.現代有軌電車系統概論[M]，機械工業出版社，2015.