基于慢行交通優先的城市道路精細化設計方法

馮學俊

摘 要：本文從就舒適度、優先度以及安全度三個角度對城市道路的精細化設計進行了深入分析，包括人行道鋪裝優化、附屬設施布設優化、交叉口過街優化、路段過街優化、站點銜接、慢行路權優化、慢行隔離以及路面抬升，多種方式的綜合應用為實現城市道路的精細化目標提供了完備條件，希望能夠為同行業工作者提供一些幫助。

關鍵詞：慢行交通;優先;城市道路;精細化

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A

0 引言

作為居民們的基礎出行方式，步行與騎車是最為重要的道路服務對象。傳統的道路設計通常關注機動車輛的服務質量，隨著時代的發展進步越來越多的專家學者與道路設計人員開始關注行人與自行車等交通方式，但現有研究多為行人交通的局部設計，慢行系統與統籌設計仍處于長期缺失狀態。尤其是在道路設計與舒適性方面，研究設計過程突顯出了諸多的不足之處，因此對慢行交通系統進行深入分析與研究具有重要的現實意義。

1 舒適度提升的設計方法

（1）舒適度問題的深入分析。對步行與騎行舒適度有較大影響的因素主要包括：人行道由于材質問題使得其達不到應有強度以至于出現破損或塌陷現象，長此以往更會導致區域積水與濺水等情況[1];混凝土材質的磚塊由于面積過小、縫隙較大等原因而導致出現人行道高差變化較大的問題，無論是拉桿箱還是輪椅，均會在此區域受到較大顛簸;人行道中的不同市政管線與預期的鋪裝規劃不一致，尤其是在相交部分舒適度更是極差;線形標準較低從而導致行人若是選擇騎行方式，舒適度將受到極大的不良影響。

（2）人行道鋪裝優化。第一是應對材料性能予以優化。人行道平衡度的提升將使得單塊磚的抗壓強度大大提升（30兆帕提升至35～40兆帕）。選擇應用的粘結層水泥砂漿也將會從M10提升至M15，路面壓實度方面將由原本的90%提升至92%;第二是鋪裝尺寸的進一步擴大，以達到人行道舒適度的提升目的[2]。建議所應用的水泥混凝土預制板的尺寸擴大至500*500毫米，5毫米的拼接縫寬度也應降至1至3毫米，根據不同道路對人行道路的寬度要求的不同，建議選擇如表1所示的尺寸。

（3）附屬設施布設優化。第一是將設施帶的布設。目的是為了將人行通行空間凈化，尤其是地下管線與市政交通桿件應保證布設的合理性，以避免出現影響通行空間的現象;第二是裝飾井蓋的大規模應用，類型應選擇防沉降的不銹鋼井蓋;第三是設置坡面式過渡區域，以保證人行高差的銜接順利性。

（4）非機動車道優化。第一是線形標準的確定能夠將駕駛的舒適度最大化的提升，應保證車道平面線形與機動車道形的標準保持一致，最大縱坡應大于2.5%，坡長方面應控制在30米以下[3];第二是路面性能的提升。應將瀝青路面作為非機動車道的路面類型，確保路基的壓實度在92%以上;第三是對排水方式予以優化。全線連續縫隙式排水溝的應用能夠將排水能力進一步提升，以達到自行車道的平整舒適度的提升目的。

2 有限度提升的設計方法

（1）優先度問題的深入分析。若始終以信號燈或機動車車均延誤時間為準，將突顯出以下幾個問題：

第一是交叉口進口道渠化、且由于車行道過寬使得過街距離過長。第二是路段為將機動車速度提升，干路與支路的節點被封閉，交叉口間距過大的情況下，過街只得繞行。第三是公交站距離過遠，自行車停車不方便，換乘距離過長影響了行人的交通舒適度。

（2）交叉口過街優化。第一是應將車行空間進一步壓縮，從而達到過街距離減少的目的。同時應設置機動車道的左彎區域，將進口車道數量縮減;路緣半徑縮小的同時應將車道寬度減少[4];適當前移車道停車線。

第二是應在交叉口分開設置機動車的左轉與直行信號，這樣一來就將進口車道變為了直行、左轉與右轉三條車道，設計的寬度只有1至1.5米。

第三是應在對信號進行調整時，以慢速通行優先，并應以人流量計算的方式確定最佳的紅綠燈時長，該數據的確定應聯系表2中的行人過街忍耐時間，以最大限度的降低人行闖紅燈現象的發生風險。若無法滿足綠燈的70秒間隔時間要求，應選擇人行相位的插入方式，或設置行人二次過街規定，以滿足預期優化需求。

（3）路段過街優化。第一是對過街間距進行科學控制。不僅應將繞行減少，更應在交叉路段與地塊的出入口位置相結合，增設更多的支小馬路，以控制人非平面的間距在150至250米之間。第二是應增設更多的站點過街。若電車或公交車等站點距離路段交叉口距離較遠，應在不影響車輛正常行駛的情況下對信號控制效果進行控制。第三是對設置單側雙行組織，為沿線進出提供方便條件。在部分建筑物限制的區域，應將過街節點的間距控制在300米以上，并在道路單側處設置一定量的雙向非機動車道，以避免出現非機動車路網繞行的現象。

（4）站點銜接優化。第一是應對公交調度進行優化，以將候車時間最大限度的縮減。第二是應設置更多的站點配套設施，從而達到換乘時間的縮短目的。應聯系實際的人行道設置條件選擇設置自行車停車位，以幫助將自行車的取車時間減少。

3 安全度提升的設計方法

（1）安全度問題的深入分析。騎行安全受到影響的因素主要為速度沖突，例如非機動車與機動車混行、機動車占用非機動車道，在這種情況下極容易使大客車等大型車輛剮蹭騎行人員，如圖1所示。

影響行人步行安全的因素主要為行人穿插在機動車車流中，或電動車與機動車之間的沖突。以公交站點為例，乘客上下車的位置與電動車沖突、過街行人與轉向機動車以及行人與電動車混行等。

（2）慢行路權優先。第一是應對騎行的路權予以充分保障，嚴禁出現違章混行的現象。應對部分道路進行改造，增設非機動車道。建議在道路空間資源緊缺的情況下控制非機動車車道寬度為1.5米，而僅僅供給行人或自行車通行的路段寬度應設置為1米;第二是路邊停車的優化[5]。布設停車位置后，非機動車車道寬度應控制在1.5米以下;第三是做好路口的導流設計工作，布設導流線或分隔線，消除大型車輛轉彎隱患。

（3）慢行隔離。該方法主要針對機非隔離車道，并應控制機動車車道的設計車速與非機動車的通行流量。若選擇應用人非隔離形式，應以綠化帶或行道樹等作為主要的隔離形式，并控制非機動車道寬度、非機動車速度以及流量，以避免出現人非混行或不同車輛沖突的現象。

（4）路面抬升。第一是將車站位置的非機動車車道抬升，并做好緩坡處理，設置人行橫道線與減速讓行路牌;第二是抬高支小馬路的機動車道位置，鋪設彩色鋪裝，以提醒過往機動車減速讓行，從而提升道路安全系數;第三是非機動車過街道路線的規劃，尤其是車流量較大的路口，更應提前鋪裝或規劃針對非機動車的導流線，給予機動車降速避讓提示。

4 結束語

綜上所述，通過對道路中包含的各類設計因素進行深入分析，能夠最大限度的將人行與騎行交通的舒適度、優先度以及安全度予以優化。本文分析所獲得的各類結果是保證道路精細化設計效果的重要基礎，也是更好的協調人與機動車交通系統的關鍵因素，對于統籌提升城市公共空間具有極為重要的現實應用價值。

參考文獻：

[1]李媛.街區制環境下的交通體系規劃設計研究[D].長安大學，2017.

[2]閻偉標.基于人本空間分析的中小城市慢行交通規劃及評價研究[D].北京工業大學，2019.

[3]吳佳妮.面向公交路權優先的道路網布局研究[D].福建工程學院，2018.

[4]梁霄.基于慢行的綠網城市理想單元設計研究[D].華中科技大學，2017.

[5]羅雕.基于交通微循環的住區街道網絡研究[D].西南交通大學，2017.