淺析正藍旗車站站場改造工程施工

魏曉萌

摘 ?要：高速鐵路的發展為人們提供了快速通行的便利，也給速鐵路站場的軌道設備和運行條件提出了新的要求。基于此，該文將以錫多線正藍旗站的站場改造施工作為研究對象進行闡述，首先分析了站場改造的難點 ，然后對站場改造關鍵問題進行說明，總結并制定了站場封鎖改造方案及施工措施，以期為類似工程提供參考依據。

關鍵詞：普速鐵路;站場改造;道岔;既有線

中圖分類號：TU74 ? ? ? ? 文獻標志碼：A

隨著我國近幾年高速鐵路的發展，普速鐵路站場的軌道設備和運行條件已經不適應當今社會發展的需求，面臨日益增加的貨運量、客運量，如何提升運輸能力、會讓能力，是，目前既有站場急需解決的重要問題。因此，通過對既有站場道岔、鋼軌、股道的改造升級，可以提升既有站場的運輸能力、會讓能力。

1 正藍旗站改造概況

正藍旗站為既有股道5條，Ⅱ道為正線，1、3、4、6道為到發線。北岔區單開道岔有10#、12#、14#、16#共4組;交叉渡線1組;南岔區單開道岔有1#、3#、13#、23#、25#、27#、31#共7組。交叉渡線2組。

改造完成后車站設正線3條，分別為Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ道;到發線7條，分別為3、5、6、7、8、9、11道。北岔區單開道岔共13組，交叉渡線1組。南岔區單開道岔共28組，交叉渡線2組。

綜上所述，該站共計拆除道岔11組，保留道岔1組，拆除交叉渡線3組。新鋪道岔41組，交叉渡線3組。

2 站場改造難點

2.1 時間緊

站場封鎖改造施工需在路局封鎖計劃下達的時間點內完成，要做到“點開干、點閉完”，如果超出封鎖計劃時間施工則會造成一定的經濟損失[1]。

2.2 干擾大

既有車站改造中的線下、線上工程都會遭受行車干擾，對施工作業和既有線行車安全都造成了極大的安全隱患[1]。

2.3 場地受限

既有股道間間距狹小，施工期間嚴禁人員、設備侵入行車界限內，確保既有線運行安全。

3 站場改造關鍵問題

3.1 合理制定封鎖方案

針對既有車站的實際情況，要將各項影響因素考慮到封鎖改造方案中，做到具體問題具體分析[1]。

3.2 及時復搗作業

新增道岔及拆除道岔補缺口部分，無法在施工完畢后具備恢復列車原有通過時速的要求，對行車安全也有極大的影響，因此及時安排復搗作業也要考慮到封鎖方案中。

3.3 強化統一指揮

站場改造工作非常復雜，為了避免忙中出亂，在封鎖期間只允許現場總指揮對人員、設備進行統一調配、統一指揮。

4 站場封鎖改造方案制定及施工

4.1 正藍旗站改造方案制定

根據正藍旗站場施工圖設計，正藍旗站場的5股道只有原1、Ⅱ道為原位設計，其余既有3股道均偏離新設計股道。為減少站場改造對運輸的影響，并結合車站旅客地道的施工，具體內容如下所述。

4.1.1 封鎖改造的道岔

封鎖拆除既有道岔11組。

封鎖插入新增道岔12組。

4.1.2 封鎖改造施工步驟

第一階段：施工原位鋪設的道岔和線路。

第二階段：進行利用既有信聯閉設備過渡的封鎖插入道岔施工。

第三階段：進行影響既有信聯閉設備的封鎖插入道岔施工。

第四階段：大封鎖施工，啟用新的信聯閉設備，聯通線路及信聯閉試驗合格，開通新Ⅱ、6、8、7a、7b、9、11道及相關道岔。

第五階段：停用改造的既有（3）、（4）道，拆除及插入部分道岔，聯通線路及信聯閉試驗合格，開通新Ⅰ、Ⅳ、3道及相關道岔，至此全站開通。

4.2 站場封鎖改造施工

4.2.1 道岔預鋪

道岔預鋪時首先要進行現場測量精準定位插入位置，采用在不影響既有線運行的一側鋪設滑軌，在滑軌上組裝新增道岔并粗調，新增道岔與插入位置的股道保持平行狀態。其次根據軌溫觀測資料，計算出軌縫預留寬度和岔前岔后插入短軌的長度，預留軌縫寬度應根據測設軌溫平均值及鐵路施工相關規范要求設置。

4.2.2 封鎖插入預鋪道岔

4.2.2.1 鋸軌、扒砟、卸扣件

接到封鎖命令后，組織施工人員根據測量放樣出的岔前、岔后里程鋸軌，同時采取人工扒開既有枕木盒及碴肩道砟，解開既有線路鋼軌扣配件和魚尾板螺栓。

4.2.2.2 道岔拆除

道岔拆除采取吊運法或散拆法。

4.2.2.3 清篩

人工配合機械清篩道砟，清理面積不小于道岔面積，為避免落岔困難，清理深度為5 cm～10 cm，人工整平道床，經測量標高滿足要求后插入道岔。

4.2.2.4 滑軌搭設

預先在道岔直股標記滑軌搭設位置，每隔7 m左右插入1根滑軌，利用枕木頭作為滑軌兩端臨時支撐，就位后校準滑軌并用道釘固定，以防滑動。滑軌搭設高度應高出既有線軌頂高度15 cm～20 cm，用于安放滑輪（滑輪高度約為15 cm）。施工中應加強對滑軌的測量定位，防止道岔滑移過程中滑軌滑動致使落岔偏離設計坐標[2]。

4.2.2.5 滑輪安裝

每根滑軌與岔軌間安裝滑輪，并在滑輪上放置3 cm厚的滑輪墊木以增加滑輪的摩擦力，避免滑輪推進時墊木摩擦力小，使得滑輪容易滑脫。滑輪安裝好后，需在滑輪前后安裝活塞木楔，防止滑輪前后的移動[2]。

4.2.2.6 推進插入道岔

人員站在道岔推進反向，并由專人指揮緩慢推送，保持整組道岔同步推進，滑軌上標識進程刻度線，備好木楔控制道岔位置，出現偏斜及時糾偏。

由測量員控制道岔就位，推進到達設計坐標位置后，將道岔頂起，抽滑軌并平穩落岔，粗調岔位、方向，人工撥正，前后拉線檢查岔位，準確無誤后回填道岔，封鎖插入道岔示意圖如圖1所示。

4.2.2.7 道岔精調

道岔精調包括以下內容。1）精調原則：先整體，后局部;先直股、后側股;先高低，后方向;轉轍器及轍叉區少動，兩端線路順接。2）精調基準：高低以基本軌（外軌）為基準軌、平面以尖軌（內軌）為基準軌。3）精調方法：精調小車結合人工調整。4）道岔精調示意如圖2所示。

5 施工體會

施工體會如下。1）在既有站場改造工作中，要協調相關配合的施工單位以及鐵路局各個站段，多了解各專業配合單位的技術要求，施工中加強相互配合將更有利于安全質量和工期的保障。2）嚴格按照方案中的施工內容和范圍作業，不超計劃、不超范圍施工。3）在預鋪道岔前，對既有設備情況進行調查，如有問題或影響應及時與既有設備的管理部門等單位進行溝通，制定設備安全保護工作實施方案。在預鋪道岔滑落就位前，應對其固定、專人檢查，以免侵入限界造成設備損壞及行車安全事故。4）施工主體單位在點前協調會上應對配合單位進行詳細交底，讓參建各方單位了解本次封鎖的施工內容、防護重點，共同把好安全質量關。5）道岔在裝車前應包捆牢固（尖軌易變形彎曲，嚴重時導致尖軌報廢），裝卸和搬運時不得拋摔。到場后派專人對道岔各零部件進行檢查，如有短缺及時告知廠家補件。

6 結語

通過對錫多線正藍旗站的改造施工，總結了普速鐵路既有站場改造的一些經驗教訓，希望能給類似工程提供參考。

參考文獻

[1]畢宗偉，改造施工和過渡方案在鐵路站場的優化探討[J].建筑技術開發，2017（4）：75-77.

[2]鐘勇.鐵路既有線車站改造施工技術[J].四川建材，2015（4）：108-109.