追問伊芙·馬頓　WRC的現在和未來

錢俊

恢復比賽

始終在開會，復賽很重要

車迷應還記得三月中的墨西哥-瓜納華托拉力賽，由于“疫情”在北美突然升級，導致潛在的旅行困難，賽事不得不提前結束。自從大西洋對岸返回，作為拉力賽的統領——馬頓就率領團隊準備重啟事宜。

談到這四個月以來的主要工作，馬頓稱就是開很多的會，讓拉力賽盡快回歸。“我們跟制造商、錦標賽的相關利益方開了無數的視頻會議。這期間，溝通的順暢程度是過往從未有的，一同理解當前的處境，畢竟大家需要生存。直至我們逐漸有清晰的景象后，才公布了初步賽歷。我們為何如此謹慎？因為，我們不想一而再，再而三的修改。”

顯然，WRC不可能像F1前八站那樣，搞成“閉門賽”。畢竟拉力賽會經過城鎮，普通百姓居住的地方。所以，已在F1上順利實施的《重啟賽車運動（Return to Motorsport）》指南需根據拉力賽的自身特點進行必要的修改。馬頓對此解釋道：“7月底的ERC歐洲拉力錦標賽的羅馬·首都拉力賽將成為實驗平臺，為此我們還研發了一個保持社交距離的App，在組織工作里應用。當然，靈活可變亦是拉力賽在‘新常態下辦賽的核心思路。”

按照目前所公布的2020賽季賽程，將有“8+2（待定）”站。擁有瘋狂車迷的愛沙尼亞拉力賽首度入選，比利時伊普爾（Ypres）和克羅地亞也在緊張協商中。“當初，我曾說過7站就是一個‘貨真價實的世錦賽賽季。如今，我們可以達成8場，甚至9站。在特殊時期，能讓那些對錦標賽始終感興趣，甚至成為備選站的賽事晉升WRC分站，挺好的事。”馬頓講道。

著眼未來

測試短賽事，為擴展中美

愛沙尼亞是WRC首次主動啟用“短賽事（兩天250公里以內）”，包括全新的發車順序規則，這無疑是針對未來的嘗試。

馬頓告訴《汽車之友》·沖程：“在當前情況下，選取部分賽事啟用新賽制，能幫助錦標賽更流暢的運行，畢竟我們復賽后的賽季窗口期很短（9月初至11月底）。不過，當世界進入‘新常態，我們仍希望采取多年來所沿用300-350公里的3天賽事規格。另外，考慮到推廣商希望去到中國和美國辦賽，那邊的比賽也許用‘短賽事更能操作。所以，這個賽季給我們論證不同想法的機會。”

6月中，WMSC世界汽車運動理事會所公布的2021賽季的暫定的9站賽歷，美洲大陸集體缺席，人們似乎看到1995賽季的“尷尬”場景會重現……

“從錦標賽站數的角度，制造商只想要10站，FIA希望13-14站，最終基本是折中方案。不去美洲，肯定不是我們的選擇。WRC仍想覆蓋除南極洲以外的所有大陸（是FIA世錦賽中唯一做到的）。但我們知道挑戰會很大。”馬頓略有無奈地講道。

諾伊維爾

埃文斯

技術規則

混動必須上，電動再考慮

2022年，WRC世界拉力錦標賽將迎來50屆的里程碑時刻。帶有統一的混合動力單元和安全防滾架（Safety Cage）、搭載更簡單懸掛系統和空氣動力套件的全新RALLY 1賽車將正式亮相。在“新冠疫情”席卷全球，經濟難免衰退的背景下，包括F1在內的諸多頂級賽事紛紛宣布推遲“新規”的引入。

對此，馬頓堅定的說道，WRC必須進入RALLY 1時代了。“FIA和汽車制造商們決定不推遲‘新規的原因很簡單，我們已落后（其他賽事），F1在2014年就引入混合動力，FE更是純電動！制造商們需要符合當前時代的賽車參賽，才能作為他們做市場推廣的工具。說得再極端點，2022年規則若不能如期推行，現有廠商會有退出的風險，更別說吸引新廠商。”

隨著規則細則被披露，很多車手擔心全新的Rally 1賽車會讓WRC的觀賞性降低。馬頓一笑而過地談道：“他們的顧慮完全是多余的。我們的目標是與當前規格賽車擁有類似的外觀，接近的性能表現，即使是混合動力也要有類似的轟鳴聲。賞心悅目絕不會有變化。”

當然，新規則也在一定程度上縮減了開銷，新車約50萬歐元一臺，比現有規則便宜了35%。作為FIA拉力總監，馬頓相信WRC也就沒有需要引入了類似F1的“預算帽”規則。“以我的過往經驗，我覺得WRC制造商和車隊的花費水平始終在一個合理可控的范圍內，‘預算帽不必提上議事議程。當然，FIA還做了很多配套規則，來幫助節省不必要的浪費。例如測試規則，從過往總計42天降至僅能在歐洲賽事前每位車手可測試一天。”

奧吉爾奪冠

推廣賽事

選拉力之星，促草根發展

賽車運動面臨“受眾群老齡化”的困境已是不爭的事實。對此，各項賽事均花費很大精力力求吸引下一代的關注。馬頓相信由他主導的FIA拉力之星（RALLY STAR）項目將起到別樣作用。

馬頓表示“這是FIA首個全球性的草根項目，幸運者將只用很少的錢，最終通向世界冠軍之路。目前，我們選擇用年輕人喜歡的賽車電競、以及所需場地要求并不高的‘金卡納來進行海選。2021年這個項目正式開啟后，也會與FIA女性賽車、道路安全項目所關聯，更加好地宣傳拉力運動的魅力。”

在雪鐵龍擔任運動總監期間，馬頓曾和中國知名車手馬青驊共事。借專訪機會，他也歡迎有志于“一車成名”的中國年輕人踴躍報名。“如果你有天賦，對賽車運動充滿熱情，為何不試試呢？”

塔納克

前瞻

難以預測的下半程

對于坐在賽車座艙里的車手和領航而言，他們本能地想準確了解他們將迎來什么，例如：下一個彎角的抓地力水平，甚至是11月日本當地的天氣會如何。

制造商車隊當然會不遺余力地去消除“難以預測”的元素，他們會去看歷史圖表、鉆研之前的勘路歷史，盡可能多地收集情報。可現實是，密集的下半程賽歷很多“難以預測”無據可查。

例如，各支車隊去年都派出賽車參加還屬于備選站的愛沙尼亞站，但沒人知道當大家認真起來，WRC賽車會在該國南部塔爾圖附近的砂石路會表現地如何。

土耳其仍在與去年相同的時間舉行，可全賽季最磨損輪胎的賽事總會使比賽走勢瞬間變化。記得兩年前，駕駛豐田的塔納克在首日毫無感覺，卻在隨后兩天神勇無比，最終登上領獎臺。如今，這場比賽有大概率被取消，因為當地政府的支持似乎不那么可靠。

隨后的歐洲兩站——德國和意大利撒丁島都為人熟知，但當時間換到10月中和11月初，格局就大有不同了。前者，波斯谷湖附近的秋日天氣非常易變，極容易讓車手陷入對輪胎選擇的沉思。后者，車隊的工程師們看起來無需頭疼賽車的散熱問題了，但這段時間正是地中海氣候的阿爾蓋羅一年中下雨概率最大的時節。

最后，我們會去到日本，已不是曾辦賽數年的北海道遠郊，而是環繞名古屋周邊的柏油路賽事。完全嶄新的拉力賽將考驗各支車隊的硬實力，豐田的主場戰終于達成了。

考慮到今年WRC年度冠軍爭奪將陷入四人混戰，“難以預測”讓我興奮起來！