四驅講堂鈴木篇

唐文舜

鈴木四驅的代名詞

“All Grip”就像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，成為鈴木四驅技術的代名詞。

鈴木的第一款四驅車誕生于1970年， 就是Jimny的始祖，代號 LJ10，截止到現在，四驅技術整整發展了半個世紀，主打產品都是小而精的理念，雖然在大部分市場難為主流，但在全世界很多國家，都有鈴木的身影。

2013年，鈴木推出新款的SX4/SX4 S-cross，搭載全新智能四驅系統，被命名為“All Grip”。

三年之后，“All Grip”由智能四驅系統的名稱，升級為一種全新概念，它就像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，成為鈴木四驅技術的代名詞。

但為了區分旗下車型四驅形式的不同，或是體現專業性，“AllGrip”又被細分為“All Gripauto”、“All Grip Select”、“All Grip PRO”三種，可簡單理解為“自動”、“選擇控制”、“專業”三種層面，四驅越野性能也是由弱到強。

但就在鈴木樹立全新“ AllGrip”四驅概念時，國內用戶所熟知、以越野性能著稱的第三代Grand Vitara超級維特拉也悄然退市離場，所以并未歸類在“AllGrip ” 內。2015 年推出的第四代全新Vitara搭載的四驅系統為“All Grip Select”。

分時四驅

代表車型：吉姆尼、一二代維特拉

越野性能最專業的“All Grip PRO”就是傳統的分時四驅，以吉姆尼為代表。雖然其身材短小，但非承載車身，前后硬橋，低速四驅，有著硬派越野的核心內在，是江湖中人見人愛的越野小王子。它曾廣銷全世界194個國家和地區，迄今為止，歷經四代演變，整整延續了50周年整。

作為小型越野車的代表，吉姆尼受到了全世界越野人的肯定，雖然身材短小，但它也詮釋了真漢子的核心真理：硬度比長度更重要。

越野性能最專業的“All Grip PRO”就是傳統的分時四驅。

標準分時四驅的核心結構為齒輪分動器，無中央差速結構，日常2H模式下，前軸動力輸入端斷開，后輪驅動，用于公路行駛。4H模式下前后傳動軸剛性鏈接，前后動力為穩定的50/50輸出，不可用于鋪裝公路駕駛，但越野穩定可靠。4L模式下可實現扭矩2.6倍放大，雖然排量有限，但車身輕巧，通過性和攀爬能力也十分強大。

作為小型越野車的代表，吉姆尼受到了全世界越野人的肯定，雖然身材短小，但它也詮釋了真漢子的核心真理：硬度比長度更重要。

吉姆尼的輪間為開放式差速器，但新一代吉姆尼配備LSD制動牽引力控制系統，可以通過對打滑一側車輪制動實現電子限滑，據說原廠還可選配后橋差速器鎖。

此外， 1988年鈴木推出全新四驅車型——Vitara維特拉，也采用分時四驅系統。當時在日本名稱為“ESCUDO”，登錄北美市場時又被命名為“Sidekick”。從1998年第二代車型起，正式有了Grand Vitara之名。相對吉姆尼的過于小巧，Vitara定位于具備越野能力的緊湊型SUV，整體結構可理解為大一號的吉姆尼，但較大的車身空間，在越野性能基礎上又提升了實用性。第二代Vitara的轉向系統由越野車的循環球式變為齒輪齒條式，提升了公路駕駛操控性。

全時四驅

代表車型：第四代Vitara、SX4 /SX4 S-CROSS

2013年， 鈴木開始有了“AllGrip”之名，一種“全新四輪驅動系統”率先搭載于SX4 /SX4S-CROSS（鋒馭），也就是后來被細分的“AllGrip Select”。鈴木總結這套四驅系統的核心價值是：駕駛樂趣、安心和高燃油效率。如其所說，核心是偏向于公路行駛的四驅方式。

2014年，在巴黎車展發布的第四代全新維特拉也搭載這套系統。

“All Grip Select”共有四種駕駛模式：自動（Auto）、運動（Sport）、雪地（Snow）和（Lock），多種駕駛模式讓不明所以的人看起來專業性十足，鈴木也用“45年尖端經驗”、“獨創”、“獨樹一幟”等華麗語言來形容這套全新四驅系統。但實際上呢？

回看歷史，其實SX4在2006年開始就搭載了四驅系統， 當時被稱之為“i-AWD”只不過到長安鈴木的天語SX4被閹割四驅版，所以并不被國內熟知。作為基于橫置發動機前驅平臺打造的四驅系統，核心為多片離合器，原理上就是以前提過的瀚德四驅，正常行駛時9 5%以上動力作用于前驅，只有當前輪出現打滑時，中央多片離合器才會壓緊將動力輸出到后驅，最多可實現50/50前后分配（LOCK模式下），海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三種模式，是一套準適時四驅系統。

而煥新而來的“All Grip（Select）”在結構上與“i-AWD”沒有任何不同，多出的兩種模式無非是多寫入兩套離合器片控制程序，并作用于發動機的換擋邏輯：

·自動（Auto）：

95%以上前驅的最省油狀態。

·運動（Sport）：

改變換擋邏輯，高扭區間輸出;在轉向時一定程度壓緊離合器片，向后軸輸出一部分動力，提升轉向操控和牽引力。

·雪地（Snow）：

中央離合器片進一步壓實，后軸獲得更多動力分配（低于50%）。

·鎖止（Lock）：

中央多片離合器完全鎖止， 原理上50/50前后動力分配，用于脫困。

總的來說， 這套“All GripSelect”系統偏向公路駕駛，日常省油，運動模式的操控性取決于系統程序的調校。也可以滿足短時間輕度越野體驗，比如一般的冰雪和泥濘土路行駛，但LOCK模式僅限于短時間脫困，長久使用難免過熱失效。

所以當第四代維特拉搭載了這套系統，曾經的硬派小生，也從此在越野圈中銷聲匿跡，向城市化演變。

適時四驅

代表車型：IGNIS 、SWIFI

算是比較古老的四驅系統，核心為粘性聯軸節，又叫粘液耦合器，基于前輪驅動的標準適時四驅系統。前后橋之間由粘性聯軸節鏈接（位于后橋差速器前部），粘性聯軸器中充滿了高粘度的硅油。日常駕駛前驅，當前輪出現打滑空轉，前后車輪出現較大的轉速差，葉片旋轉產生的剪切效應會加熱硅油并使其膨脹，產生的粘性阻力和壓力使多片離合器接合，從而將扭矩傳遞給后輪。

比較古老的四驅系統，核心為粘性聯軸節，又叫粘液耦合器，基于前輪驅動的標準適時四驅系統。

其優點是結構相對簡單，但遲滯嚴重，且傳遞效率不高，尤其在持續過熱后也會失效。國內所熟知的代表車型是老款的CRV。

IGNIS是2017年短暫引入的一款小型車，原裝進口的身份售價高達13萬元，且中國已經不是奧拓風靡的當年，完全不了解中國市場的表現，也開啟了鈴木退出中國市場的序幕。

另一款搭載這種四驅系統的車型就是SWIFI，在中國名為雨燕，憑借親民的售價、低廉的養護成本以及豐富的改裝資源也曾一度風靡國內，但國內并沒有引入四驅版。

離去的硬派小生：第三代超級維特拉

切諾基名字前加上Grand，在國內名為“大切諾基”，但Grand用在Vitara之前，在國內就被貼切的翻譯為“超級維特拉”。事實上，第三代維特拉也確實不負超級之名。因第三代已經遠去，其四驅系統也并不在鈴木All Grip概念之下，但作為非常經典的車型必須補充說明。

第三代維特拉于2005年推出，采用內置加強梯形梁，配備LSD中央機械限滑差速器，機械素質極高。

第三代維特拉于2005年推出，雖然是承載式車身，但采用了類似帕杰羅的內置加強梯形梁，是以縱置發動機布局為基礎，配備LS D中央機械限滑差速器的標準全時四驅車型，同時配備低速四驅，機械素質極高。加上后期可選的2.7L和3.2L V6發動機，尤其在越野群體中備受好評。第三代超級維特拉連續多年征戰環塔拉力賽，連續六年獲得“無改裝完賽車輛”稱號，越野性能和可靠性備受肯定。

其LSD機械限滑差速器核心為少見的凸輪滑塊式限滑差速器，滑塊在一定范圍內可以滑動，允許差速輪間的轉速差，但當轉速差超過范圍，滑塊與凸輪之間就會鎖死，是高摩擦系數的自鎖式差速器。其優點是反應靈敏，鎖止徹底，但結構復雜，制造工藝要求高，且摩擦滑塊經年累月必然磨損，長久可靠性和穩定性要弱于齒輪自鎖。

超級維特拉共有四種模式：

【N擋】：分動箱處于空擋狀態，用于被牽引;

【4H模式】： 日常使用，前后動力分配由傳動齒輪齒比決定，后輪動力大于50%;當出現嚴重打滑可自動鎖止中央差速器;

【4H LOCK模式】：機械式限滑差速器被鎖止，實現前后50/50分配;

【4L LOCK模式】：低速齒輪傳動比1.97：1，扭矩放大近一倍，中差鎖止。