城市地鐵區(qū)間隧道擴(kuò)徑盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)*

廖龍君，蘇洪林，王業(yè)鑫，李 圍

(1中國水利水電 第七工程局有限公司，四川 成都 610213；2上海同隧土木工程技術(shù)有限公司，上海 浦東 201306)

0 引言

隨著我國城市地鐵的發(fā)展，出現(xiàn)了不同的地質(zhì)條件和運(yùn)營速度，導(dǎo)致了區(qū)間隧道斷面大小不同，具有代表性的有外徑6.2 m和6.0 m兩種。隨著運(yùn)營速度的增加，管片外徑也在增加，出現(xiàn)了6.6 m～8.3 m等多種形式。然而，我國大部分施工企業(yè)均承建了多種斷面的城市地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道，導(dǎo)致了盾構(gòu)設(shè)備不能通用的問題。對(duì)于管片外徑相近的情況，如6.0 m、6.2 m和6.6 m，可以通過盾構(gòu)直徑擴(kuò)大的方法提高盾構(gòu)的應(yīng)用范圍。朱中意介紹了區(qū)間隧道直徑由原來的6.2 m調(diào)整為6.6 m時(shí)盾構(gòu)機(jī)小幅擴(kuò)徑改造設(shè)計(jì)方案，并分析了改造關(guān)鍵技術(shù)和經(jīng)濟(jì)效益[1]。

然而，改造后的盾構(gòu)機(jī)用于現(xiàn)場(chǎng)掘進(jìn)的效果是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，特別對(duì)于盾構(gòu)機(jī)改造前后其掘進(jìn)的區(qū)間隧道的地質(zhì)條件差異明顯的情況，需要進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)掘進(jìn)試驗(yàn)，在檢驗(yàn)盾構(gòu)機(jī)改造的效果基礎(chǔ)上，給出掘進(jìn)參數(shù)。關(guān)于城市地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)的研究比較多，如魏新江等人通過對(duì)杭州地鐵1號(hào)線盾構(gòu)隧道施工進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)，進(jìn)行了土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)關(guān)系及其對(duì)地層位移的影響分析[2]。孟德鑫以深圳地鐵11號(hào)線南山站—前海灣站區(qū)間、車公廟—紅樹灣區(qū)間為對(duì)象，對(duì)比分析了在礫質(zhì)黏性土和全風(fēng)化花崗石兩種地層中不同掘進(jìn)參數(shù)的效果[3]。路平等人結(jié)合天津地鐵建國道站—天津站區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，提出了優(yōu)化控制措施[4]。……