圍場震驚 本田第四次退出F1！

QIAN Jun Motorsport Media

十月初，本田毫無征兆地宣布將于2021賽季后告別Fl。正值Fl新版《協(xié)和協(xié)議》簽署后的和諧期”，此決定令賽車圈的許多人震驚。尤其是Fl已確認當前的動力單元規(guī)則將至少沿用至2025年。本田在花費多年精力和財力追上對手后卻決定離開，著實令人費解。

本田的第四次

其實，人們不該對本田的退出感到驚訝。回看70年的F1歷史不難發(fā)現(xiàn)，本田和F1之間的關(guān)系像是戀人無休止的分分合合，十分重視駕駛樂趣的日本品牌對F1的“喜愛”和“厭惡”能在很短時間內(nèi)迅速切換。

無論對于兩輪還是四輪賽車，品牌創(chuàng)始人本田宗一郎都很中意。作為一家能在兩大領(lǐng)域都有涉足的財團，本田在各自的代表性賽事—一F1和MotoGP中都曾斬獲做人戰(zhàn)績。

1991年，當本田宗一郎去世時，前后為威廉姆斯和邁凱倫提供發(fā)動機的本田已贏得11座F1世界冠軍獎杯（5個車手世界冠軍、6個車隊總冠軍）。沒料到這一年后，本田再也未能接近世界冠軍，還在此后不到30年間，打過三次“退堂鼓”。最著名的自然是2008年在金融危機背景下，本田突然結(jié)束廠隊運營。羅斯-布朗以“1英鎊”接盤車隊后，將已完成設(shè)計的賽車更名為“布朗GP 001”，并使用梅賽德斯發(fā)動機奇跡般贏下雙料世界冠軍。

2015年，F(xiàn)1啟用混合動力單元的規(guī)則，這一契機讓本田重返賽車的最高殿堂。即便規(guī)則于2012年就已確定，本田為了更充分地備戰(zhàn)，選擇晚三年（2015年）登場。

可是，動力單元供應(yīng)商在F1的身份略微尷尬。首先，研發(fā)投入十分昂貴：其次，還要給合作車隊財政上的贊助;再者，F(xiàn)1每年的獎金分紅卻和他們無緣。另外，由于F1的運動和技術(shù)規(guī)則討論是在FIA、F1和車隊間展開，本田在談判桌上只有很小的話語權(quán)。第四次回歸至今，日本人甚至未能提拔任何一位本國車手。唯有每次賽車出現(xiàn)故障時，人們才會聯(lián)想到本田。2015年日本大獎賽上，費爾南多-阿隆索的“GP2發(fā)動機”的咆哮讓本田在主場丟盡了臉面。其和邁凱倫的合作也在2017年底走到了盡頭。

隨后，本田選擇聯(lián)手紅牛二隊，且在一年后牽手紅牛。不到六個月，馬克斯維斯塔潘就在紅牛隊為“飲料廠”贏下主場勝利（本田第四次回歸的首勝），恰逢本田高層造訪現(xiàn)場展開續(xù)約談判。當人們相信日本制造商會簽下多年合約時，最終卻僅是一年合約（至2021年底）。

那時，F(xiàn)1計劃從2021年起引入全新技術(shù)規(guī)則，橫跨兩個規(guī)則時代卻只承諾參賽一年，這個決定顯得有些不尋常。更令人感到蹊蹺的是，與“常規(guī)操作”不同，確認消息的是紅牛一條短短的社交媒體推送：“我們將在2021年繼續(xù)搭載本田動力單元！車隊很高興地宣布我們和本田完成了續(xù)約。”

這也讓本田CEO八鄉(xiāng)隆弘在東京車展中幾乎不提及賽車的演講詞有理可循。這位主宰本田F1項目命運的高管大幅介紹了公司的電動發(fā)展，并將新能源汽車和人們生活的幸福感聯(lián)系到了一起。

退出的背后原因

新冠疫情令下一代賽車推遲一年引入，這使得本田所選擇的退出時間點正好卡在現(xiàn)行技術(shù)規(guī)則的最后一年。皮埃爾加斯利代表紅牛二隊贏下的勝利沒能改變本田的決定，即便這一勝利讓日本發(fā)動機成為混動時代以來，唯一能幫助兩支車隊奪冠的動力單元品牌。

最終，當八鄉(xiāng)隆弘說出告別時，官方將“2050年實現(xiàn)碳排放中和”和“電動汽車銷售將在2030年達到全球汽車銷量的三分之二”作為離開F1的主因。在日本人看來，F(xiàn)1已成了一項“污染大”和“不可持續(xù)”的運動，還無法提升人們的幸福感。

十分諷刺的是，就在本田宣布為“環(huán)保”而離開F1的決定僅一天后，日本廠商卻在另一份新聞稿中說： “本田對IndyCar的未來感到滿意，全新的發(fā)動機規(guī)則將有助于研發(fā)和生產(chǎn)高性能產(chǎn)品。”這份新聞稿中所說的“新規(guī)則”是IndyCar將于2023年引入的全新發(fā)動機規(guī)則—一以現(xiàn)有2.4L汽油發(fā)動機為基礎(chǔ)，新增混動單元，為賽車帶來功率上的提升。

這和F1目前所使用的動力單元概念非常類似。為什么Indycar能滿足本田對碳排放的要求，F(xiàn)1卻不可以呢？顯而易見的是，本田離開F1另有他因，但或許只有董事會的決策制定者才清楚吧。最可能的就是FI項目的巨額支出。2019年，本田的全球汽車銷售數(shù)據(jù)并不出色，考慮到紅牛在2021年拿下世界冠軍的可能性依舊很小，這一決定就顯得理所當然。

紅牛再度落到了需重新尋找動力單元提供商的境地。梅賽德斯已否認了和紅牛合作的可能性，已為哈斯和阿爾法·羅密歐提供“心臟”的法拉利也不太會向領(lǐng)先于自己的紅牛伸出援手。唯一合理的提供商只剩雷諾，因為F1運動規(guī)則規(guī)定客戶車隊數(shù)量最少的發(fā)動機制造商需為無動力單元可用的車隊供應(yīng)發(fā)動機，2020年失去僅有客戶邁凱倫的法國廠商或?qū)⑴c紅牛再度合作。

可是，紅牛和雷諾在2018年爭吵后的“分手”還歷歷在目，法國品牌真愿意“吃回頭草”？為避免尷尬，前者或會說服本田將發(fā)動機技術(shù)出售，甚至直接接手當下的動力單元以換取對本田其他賽車項目（如MotoGP）的繼續(xù)贊助。就連F1官方也有接手本田多年研發(fā)成果的打算，為紅牛提供“F1牌”動力單元。無論如何，已是F1重要組成部分的“飲料廠”肯定將渡過難關(guān)。

回顧過往，法拉利在1950年進入F1圍場，起起落落，經(jīng)歷過輝煌和低谷，從未離開。雷諾以廠商或發(fā)動機供應(yīng)商的身份，自1977年至今持續(xù)參賽。梅賽德斯在1994年重返F1后，不斷增加自己的參與度。他們對F1的忠誠度難以用金錢來衡量，值得所有人尊敬。

相比之下，本田無休止地“回歸”和“離開”，也為日本品牌和F1帶來了很多負面影響。30年前，本田在F1的目標很明確，但30年后，這家全球聞名的公司似乎對F1的態(tài)度已有了180度的轉(zhuǎn)彎。