一主多輔模式下多機(jī)場聯(lián)合運(yùn)營

摘要：由于經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，航空運(yùn)輸量大幅增加，機(jī)場終端空域的“瓶頸”現(xiàn)象越發(fā)突出，尤其是在空域擁塞地區(qū)出現(xiàn)第二、第三個(gè)機(jī)場之后，終端區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)更加錯(cuò)綜復(fù)雜，由終端空域引發(fā)的延誤越來越多，同時(shí)潛在的不安全因素也大大增加。現(xiàn)在的排序方式主要依靠管制部門間的管制放行協(xié)議和管制員手工排序，為了提高多機(jī)場終端區(qū)的運(yùn)行效率，有必要采取一種智能的離場航班排序方法。

關(guān)鍵詞：一主多輔;多機(jī)場;聯(lián)合運(yùn)營

中圖分類號(hào)： F562?? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A?? 文章編號(hào)：1672-9129（2020）04-0100-01

Abstract： due to the continuous development of economy， a significant increase of air traffic， the airport terminal airspace "bottleneck" phenomenon is more prominent， especially in the airspace congestion areas appear after the second and the third airport， terminal area of the route network is more complicated， delays caused by the terminal airspace is becoming more and more and also greatly increase the potential unsafe factors. The current sorting method mainly relies on the control release agreement between control departments and manual sorting by controllers. In order to improve the operation efficiency of multi-airport terminal areas， it is necessary to adopt an intelligent flight departure sorting method.

Key words：one main auxiliary; The airport; Joint operation

引言：根據(jù)其黨的建設(shè)工作的要求與規(guī)律，還要結(jié)合在非公有制的經(jīng)濟(jì)組織了黨的建設(shè)工作的實(shí)踐，而且從宏觀的角度從中提出了“一主多輔”的領(lǐng)導(dǎo)體制的新模式。“一個(gè)的輔助體、一個(gè)的主體”是地方的黨委與非公有制的經(jīng)濟(jì)組織通過了在各級(jí)黨中的組織垂直進(jìn)行運(yùn)行，各業(yè)務(wù)部門中的黨組織與行業(yè)部門不再承擔(dān)了領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，從中發(fā)揮出了協(xié)調(diào)輔助與指導(dǎo)的作用。

1 分析一主多輔模式之下的多機(jī)場聯(lián)合運(yùn)行的問題

1.1一主多輔內(nèi)機(jī)場定位的不明晰。一是在機(jī)場中所在的區(qū)域，地方的政府對(duì)于機(jī)場建設(shè)的規(guī)模與航空公司中的發(fā)展有了一定的資金投入，在土地和稅收的方面有著優(yōu)惠的政策。與此同時(shí)當(dāng)?shù)氐恼彩窍Ｍ麢C(jī)場繼續(xù)擴(kuò)大其網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，增強(qiáng)了競爭力，這樣還可以有效帶動(dòng)與支持當(dāng)?shù)刂薪?jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此政府確定的機(jī)場的高度與機(jī)場的位置和實(shí)際的情況不一致。二就是在部分中小的機(jī)場定位在與集團(tuán)定位也是不一樣的。在中小型的機(jī)場的定位中首先應(yīng)該要服務(wù)于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，但是由于集團(tuán)中的統(tǒng)籌考慮，一些的中小型的機(jī)場犧牲了一個(gè)的主要機(jī)場與一些的輔助機(jī)場的整體發(fā)展。三就要從航空公司航線規(guī)劃，機(jī)場采用了在地方政府和機(jī)場的定位的角度。航空公司作為運(yùn)營企業(yè)，在與中小型機(jī)場的談判中發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用。

首先就是地方政府中的“政治成就”的驅(qū)動(dòng)力。旅客中的吞吐量要低于200萬的中小型機(jī)場通常位于了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較低，消費(fèi)的能力也比較弱，人口的密度相對(duì)比較小以及交通的需求分散在城市，因此基本需要依靠地方政府的維持運(yùn)營進(jìn)行補(bǔ)貼。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人口的規(guī)模與地理的位置就是機(jī)場稟賦的重要體現(xiàn)。所以中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不平衡，主體比較單一，輔助因素也比較多。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不平衡、客運(yùn)市場的條件與資源的限制、運(yùn)輸產(chǎn)品在供給方面適應(yīng)性也不足、人才的管理水平落后就是制約機(jī)場準(zhǔn)確定位的關(guān)鍵因素。

1.2分析一主多輔在機(jī)場管理中主體的差異化。中國就是一個(gè)地緣比較遼闊而且經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的大國，其中一個(gè)主體和幾個(gè)輔助部分并存。地方政府對(duì)機(jī)場的政策支持在土地、稅收和航空公司發(fā)展方面差異很大，不同的地區(qū)與機(jī)場的管理模式也是如此。

上述的模式有著其獨(dú)特的優(yōu)勢，如“京津冀的機(jī)場集團(tuán)綜合管理”。首都的機(jī)場集團(tuán)作為了中國民航的總局直屬機(jī)構(gòu)，履行京津冀機(jī)場的管理職能，這樣確保了京津冀機(jī)場在建設(shè)“京津冀世界一流城市群”中充分發(fā)揮了其既有的產(chǎn)業(yè)與社會(huì)功能。其中由首都機(jī)場的集團(tuán)進(jìn)行管理，具有“頂級(jí)設(shè)計(jì)”等獨(dú)特的優(yōu)勢，從而初步形成了協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。與“京津冀機(jī)場一體化的管理”模式相比之下，珠江的三角洲與長江的三角洲機(jī)場屬于了不同的管理主體。由于區(qū)位、分工等多方面的原因，難以形成深層次的合作與資源共享，這在一定的程度之上影響了主機(jī)場與多個(gè)輔機(jī)場的整體協(xié)調(diào)。

2 分析一主多輔模式之下多機(jī)場的聯(lián)合運(yùn)營

2.1應(yīng)用分析。根據(jù)交叉口的航班順序，通過在交叉口約束估計(jì)與分配其各機(jī)場相應(yīng)航班的起飛時(shí)間間隔。具體情況來說，它就是根據(jù)航班的預(yù)定起飛的時(shí)間與預(yù)計(jì)起飛的時(shí)間序列來進(jìn)行選擇的。多機(jī)場在分揀系統(tǒng)中的主要功能就是解決了在最繁忙的航線范圍之內(nèi)，多機(jī)場根據(jù)其區(qū)間約束而收斂到了最為繁忙的航線。整理就是起飛的主要任務(wù)，按照既定的整理，安排使用其指定的起飛跑道，確定了順序與具體的時(shí)間段，開始整理的目的就是充分利用其起飛時(shí)跑道之上的可用性，可以達(dá)到最大的吞吐量，減少了航班延誤的退出，在等待航班時(shí)間之后滑出。離場的排序就是根據(jù)其預(yù)計(jì)的時(shí)間/目標(biāo)檔位、航站樓面積計(jì)算，并且考慮航線排序的要求、運(yùn)力限制、飛機(jī)地面作業(yè)等因素。每個(gè)出境航班的起飛時(shí)間與班次時(shí)間將會(huì)提前進(jìn)行計(jì)算。按照既定的分類規(guī)則來安排飛機(jī)進(jìn)場的航線，確定了順序與具體間隔的時(shí)間。

2.2根據(jù)基本原理的戰(zhàn)術(shù)階段之中的多機(jī)場協(xié)同進(jìn)行放行。在實(shí)際之中這是在外部與內(nèi)部的環(huán)境條件（動(dòng)態(tài)和靜態(tài)）的影響之下實(shí)施了總體策略中的過程，該策略基于相關(guān)機(jī)場的（增強(qiáng)的）地面候機(jī)計(jì)劃集，并輔以合作的空氣調(diào)節(jié)。機(jī)場的發(fā)布也是實(shí)現(xiàn)了機(jī)場航班的區(qū)域?qū)崟r(shí)在運(yùn)行信息中的整合與共享，在所有相關(guān)的部門之間建立了共同的態(tài)勢感知的基礎(chǔ)，目的是提高本地交通流量的預(yù)測能力，有利于空中交通的管制，這樣也避免了在機(jī)艙之中的乘客長時(shí)間中進(jìn)行等待，并且飛機(jī)在空中長時(shí)間徘徊等待，營造安全有序的環(huán)境。

2.3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。一個(gè)主系統(tǒng)和多個(gè)輔助系統(tǒng)不是獨(dú)立運(yùn)行的。為了準(zhǔn)確跟蹤飛行操作過程，一個(gè)主系統(tǒng)和多個(gè)輔助系統(tǒng)需要連接來自每個(gè)參與單位的實(shí)時(shí)飛行操作數(shù)據(jù)。為了實(shí)現(xiàn)起飛預(yù)購，計(jì)算換擋時(shí)間并提前起飛，子系統(tǒng)必須接收空中交通管制部門提交的運(yùn)力數(shù)據(jù)。

3 結(jié)語

綜上所述，從全球的產(chǎn)業(yè)實(shí)踐之中的角度遵循了市場的發(fā)展趨勢，同時(shí)尊重了市場的規(guī)律，綜合管理機(jī)制與相應(yīng)的管理機(jī)構(gòu)已經(jīng)建立了由業(yè)主，在必要與自愿適當(dāng)?shù)恼深A(yù)或法定程序和授權(quán)，可以提高工作效率利用諸如機(jī)場設(shè)施之類的重要資源，提高了多機(jī)場系統(tǒng)中的整體運(yùn)行的效率，也起到了非常重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國民用航空局.中國民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃[Z].2011

作者簡介：肖勇強(qiáng)（1990.11—）男，漢，四川省成都市，本科，助理工程師，工程信息。