清代前期的交通成本與糧食市場整合的再估計
——基于第二次金川之役自然實驗的量化考察

何石軍 蔡 楊 高 明

（1.武漢大學經濟與管理學院 湖北武漢 430072）

（2.西南財經大學經濟學院 四川成都 611130）

（3.西南財經大學經濟與管理研究院 四川成都 611130）

一、引言

自從亞當·斯密揭示專業化分工和貿易會促進財富增長以來，從市場發育的程度來解釋國家或地區經濟增長的表現差異就成為一種重要視角（Chilosi等，2013）。這種專業習慣在研究中西大分流的問題上表現得尤為明顯：如彭慕蘭（2010）利用各種史料和前人的研究定性地比較了中西方在工業革命前夕的市場表現，發現兩者并無太大差異；Shiue和Keller（2007）則利用糧價數據，利用協整等方法對比工業革命前夕東西方的市場整合情況，發現兩者的糧食市場發育程度相近。然而更深層次的問題是，決定市場發育和整合的基礎因素是什么？正如Evans（1984）所說，決定市場整合的深層次原因是交通成本。

顯然，在基本的制度給定之后，交通成本對決定兩地之間是否貿易具有至關重要的作用（Glaeser和Kohlhase，2003）。因交通成本的下降而產生的套利空間使原本處于自給自足的兩地出現商品和貨物流通，促使市場發育和整合，進而推動經濟增長（O’Rourke和Williamson，1999）。這促使眾多學者試圖從交通成本的角度去理解前現代社會的市場發育和整合情況，進而去理解中西方的經濟發展差異和大分流問題。這比單單討論市場整合能給我們提供更多洞見（Evans，1984）。大量研究對交通成本進行了估計，這些估計方法大致可以分為三種：間接法、直接法和價差法。

間接法是通過對比交通技術、市場整合程度來間接推斷交通狀況及其成本差異。彭慕蘭（2010）比較了工業革命之前中國和歐洲的役畜使用情況，認為較多的役畜給歐洲帶來了陸路運輸方面的優勢。Shiue（2002）利用糧價數據，從兩地糧價相關系數大小估計出內陸地區的貿易聯系只限于800公里以內，水運較發達地區的貿易聯系可達1 100公里，沿海地區的貿易范圍可達1 500公里，并認為這種差異是由于水路和陸運交通成本的差異導致的。這與顏色和劉叢（2011）的發現一致，即在 18世紀的中國，水運更發達的南方市場整合優于北方。這些研究都指出交通成本的大小與市場整合程度密切相關，并指出了受交通成本影響的市場整合的范圍。兩個市場間的交通成本隨著距離的增加而增大，并導致了較低的市場整合程度。然而這類研究無法直接估計交通成本。因此，為了更精確和直接的比較，我們需要對交通成本進行更具體的估計。

估計交通成本的直接法是指使用史料直接去估計人力、畜力和交通工具等與交通相關的各方面成本，進而加總得出一個總成本。一些學者基于私人運輸數據計算交通成本：Buck（1937）發現在20世紀上半葉的中國，擔70至80磅的搬運工長距離的成本是1.62元每噸每英里，帆船則是0.39元。另一些學者基于官方規定的標準人力、畜力和交通工具消耗計算出相應的成本：Evans（1984）估計沿北京的陸路運輸25英里的成本是每石0.125盎司白銀，而從重慶到蘇州1 400英里的距離每石只需0.65盎司成本，以此估計陸路成本是水路成本的11倍。①0.65盎司陸路能夠把一石糧食運送125英里，而長江的水路可以運送1 400英里，因此陸路成本與水路成本之比為1 400∶125，約為11倍。但是這種直接以貨幣度量的交通成本估計方法忽略了兩地貿易間的制度成本、時間成本以及風險因素等，也沒有考慮到交通成本跟商品價格的關系。正如Evans（1984）指出的，如果以金錢成本度量，北京附近的陸路交通成本是長江水路成本的11倍，然而考慮運費占糧價的比例，實際的比例是1.5—5.5倍。

另一些學者則用價格差方法，比如通過估計兩地糧價差來推斷交通成本。②假設起始地的價格為p，目的地的價格為p*，單位交通成本是f，如果兩地因貿易得到均衡，那么p*=p+f，由交通成本導致的價格加成百分比是p*/p-1=f/p,參見Hummels（2007）。Chuan和Kraus（1975）認為在1723—1735年社會相對穩定的條件下，相對價格差異是可以比較好地反映交通成本的，他們估計在長三角地區價差以每英里0.03%的速率變化。也有一些學者同樣基于糧價差并使用了更復雜的計量模型來估算兩地之間的交易費用（彭凱翔，2015）。這種估計都是基于市場整合定義或者一價定律：若存在甲、乙兩個市場，若甲地價格上漲，并且兩地間價格差超過了乙地至甲地的交通成本，就會產生跨區域的套利行為，即乙地的商品流向甲地，直到兩地的價差等于交通成本為止。這一估計方法的好處是可以充分考慮到兩地貿易的制度成本、時間成本以及風險因素等，給了我們一種很好的思路。

因此，本文也利用價格差來估計交通成本，但與已有研究不同的是，本文利用自然實驗帶來的價格差來估算交通成本。我們基于市場整合的定義推斷：如果一個外生沖擊使得中心市場價格上升，若一定區域內存在市場整合，那么我們就可以觀察到各地區到中心市場的距離與價格成反比的現象。通過估算單位距離內的商品價格差，便能得知單位距離內交通成本的大小，進而估計市場整合范圍。

1771年至1776年，川西高原爆發了第二次金川之役，交戰的雙方分別是清軍與大、小金川土司。清軍在前線對糧食的巨大需求造成了四川省糧食價格的大幅上漲（上漲的情況見圖1）。這場沖擊以成都為中心市場，并帶動整個四川盆地糧價上漲。第二次金川之役的沖擊，是一次很好的利用價格差來估計交通成本的自然實驗。本文利用自然實驗估計交通成本具有多方面的優勢：第一，能夠克服只用兩地價差估計交通成本的時間點選擇問題；第二，能夠控制其他沖擊導致的價格差；第三，能夠避免向量自回歸模型帶來的兩地價格此消彼長的問題。

圖1 四川省中米年平均價格，1767—1780年

基于此次自然實驗，我們利用雙重差分方法估計了單位距離上的交通成本，發現每百公里陸路交通成本大致是糧價的2.61%，每百公里水路交通成本大致是糧價的1.47%。我們進一步估計了旱澇災害引起的市場整合的范圍，發現陸路運輸和水路運輸可分別將旱澇災害的影響擴散至距離沖擊中心大約380公里和680公里的范圍。也就是說，旱澇災害的影響通常不會超過一個區域市場的范圍，這一發現與施堅雅（2000）的觀點比較吻合。

文章結構如下：第二部分提出一個簡單模型，并對第二次金川之役作簡要介紹；第三部分是數據介紹和描述性證據；第四部分基于前文提出的模型，使用雙重差分方法對交通成本進行估計；第五部分基于估計的水路和陸路交通成本，對旱澇災害引起的市場整合的范圍進行了討論；最后是總結。

二、假說與歷史背景

（一）假說

我們假設一個局域有n個地區，每個地區都有一個糧食市場，市場i在時期t的糧食價格為Pit，并且存在一個中心市場c。初始狀態下，各地市場處于均衡狀態，價格Pit=αi+θt，其中αi和θt分別表示由個體和時期特征決定的價格。中心市場的價格為Pct=αc+θt。

如果在t+k時刻，中心市場的價格突然上漲H，此時c的價格為Pct+k=αc+θt+k+Ht+k。①Ht+k 可以被時間固定效應θt+k 吸收，但是這里為了示意沖擊的大小便單獨列出。由于各地的糧食市場是整合的，根據一價定律，其他市場的糧食就會流向中心市場，或者流向更靠近中心市場的市場，直到價差等于兩個市場間的交通成本為止。也就是說，其他地方的價格應為Pit+k=αi+θt+k+Ht+k-β×distancei，其中distancei表示i市場到中心市場的距離。如果我們定義一個變量D，如果在t+k時刻D=1，其他時候D=0，那么就可以用下式表示任一市場、任一時期的價格：②DHt 可以被時間固定效應θt 吸收。

我們可以看到，各市場的價格要呈現上式的模式，需要有一個中心市場的價格上漲，并且各地存在市場整合。其中β表示受到外生沖擊時，單位距離所產生的價格差，即交通成本。因此，如果我們能夠找到一個存在一個中心市場價格外生上漲的自然實驗，就能通過上式來估計交通成本的大小，進而說明市場整合的范圍。

（二）歷史背景

基于假說的描述，歷史背景的闡釋分兩部分展開。首先是闡述第二次金川之役爆發的原因，在這一部分我們可以看到戰爭是基于政治和軍事原因而爆發的；其次是闡述軍需的運輸，在這一部分我們可以看到糧食補給主要是基于市場行為，并且糧食是從四川各地匯集到中心市場成都然后運往前線。兩方面的結合為我們提供了估計交通成本的歷史契機。

大小金川是清代嘉絨藏族十四土司之二（促侵和儹拉）。1770年大金川土司朗卡去世，土司職由其第四子索諾木承襲。1771年，索諾木夜襲革布什咱，殺害了革布什咱的土司并占領了官寨。大金川的行為鼓舞了小金川土司僧格桑，后者相繼攻襲沃日、明正和革布什咱土司。這激怒了乾隆皇帝，他認為“不加懲創，伊等將視內地大臣專務調停和事，不復知所畏懼”。①《平定兩金川方略》第5卷，第18頁。8月，乾隆宣布派五千名士兵前往鎮壓，第二次平定金川之役打響了。

1771年11月，清軍分西、南兩路進攻小金川。西路由成都出發，南路由雅州出發。1773年1月清軍攻破小金川，僧格桑逃亡大金川投靠索諾木。接著，清軍分為三路進攻大金川。1773年7月清軍被大金川擊敗，陣亡將士4 000多人，小金川得而復失（彭陟焱，2010）。清軍重新整頓后，于同年12月僅用十天就復克小金川。乾隆帝繼續增派兵員，此時共計調兵8萬余人（彭陟焱，2010）。1774年2月清軍分三路征剿大金川，于1776年3月全境蕩平大金川。第二次金川之役歷時四年零七個月，乾隆先后調兵129 500余人。②《平定兩金川軍需例案》，第5頁。

“兵馬未動，糧草先行”，后勤補給是事關戰爭成敗的最為重要的因素之一。在第二次金川之役中，補給線由西路和南路構成。兩條補給線基本與清軍的進軍路線重合。1773年西路又開辟了一條新的運輸路線，由于這條線路更加便捷，因此后期大部分補給都是通過這條路線實現。西路由成都出發，成都位于盆地西緣，毗鄰川西高原。它在戰時成為后勤供給路線的樞紐，來自四川盆地的糧食、衣物、武器匯集至此，進入高原。

清政府組建了臨時的后勤網絡，由設在成都的“軍需局”統一管理，每條路上設一個主要管理人員。在這兩條運輸道路上，每30里至50里設置一些糧站，一些叫作“里夫”或“背夫”的勞力，負責在不同的站之間運輸物資。清政府總共動員約462 000名勞動力③同上。，主要用于后勤保障和運輸物資等工作，其中運送糧食需要大量人力。來自四川本地的勞動力大約有150 000多名（Dai，2001），由于這些勞力不能滿足運輸需求，因此政府還大量招聘外省勞動力——“客夫”?？头蛘剂巳种陨系娜藬?，而且由于本地人可以出錢雇用外地人頂替自己，實際外地人所占比例更高（Dai，2001）。這套運輸系統叫作“正運”。他們由政府雇用來運輸物資，能獲得很高的報酬，正如乾隆所說的“寬裕優渥”④見《清高宗實錄》第321卷，第45頁。。

然而由于清朝行政系統規模較小，要依靠“正運”系統進行物資運輸十分困難，因此他們借助市場，委托商人采購糧食并運送至指定地點。⑤由商人運至前線指定目的地的米，被收購的價格一般在8.5—15兩每石，高的時候可以達到20—23兩每石。因此，商人有很大的激勵把米運送至前線，參見Dai（2001）。這一運輸方式叫作“商運”。相對于正運，商運有多方面的優點：首先，免除了政府征召勞動力的麻煩，這通常是吃力不討好的事情，特別是在乾隆帝三令五申不得強抓“壯丁”的情況下①比如，乾隆帝要求“不得官為勉強，不得稍涉張皇，并嚴禁胥役借端勒索。總期于事有益，而于民無憂”，參見王綱（1992），第1503頁。；其次，商運減少了運送至前線糧食的損耗，正運因為要給勞動力口糧，以至于運送至前線的糧食通常會消耗一半以上。由于這些優勢，商運逐漸地替代了正運。當時總督富勒渾甚至認為“官雇人夫完全無用”，主張放棄。②《金川檔》，第三十九年，第1卷，第229頁。清軍的糧食主要靠商運保障，整個第二次金川之役運送糧食296萬石，其中264萬石是通過商運完成的。③《平定兩金川軍需例案》，第5頁。這場戰爭總共花費戶部銀6 160萬兩④同上。，商運耗銀3 228萬兩⑤《平定兩金川軍需例案》，第168頁。，超過總數的50%。⑥軍隊后勤市場化的運作方式還體現在政府沒有實行價格管制上。Dai（2001）發現商人從四川盆地運往前線的米上漲了5—10倍，但政府并未對此干預；又如1774年四川總督富勒渾等曾向乾隆帝匯報了買米的計劃，認為“如果將現在急需的六萬石米迅速買齊，會造成運輸工人工資和米價飛漲，不如像之前那樣買米，保證工資和米價相對穩定”（原文見參見王綱，1992，第1685頁）。這句話從側面反映了政府沒有直接干預工資和糧價。政府像一個典型的微觀經濟主體那樣，面對工資和價格變化，也只能調整自己的購買計劃以節省支出。此外，政府接受的捐納也不破壞市場機制的運行。原因在于，如果捐納的是糧食，那么這些糧食肯定不是民間富人通過行政手段獲得的；如果捐納的是錢，那么政府獲得這些收入后也是采用市場化的運作方式采購物資的。

在第二次金川之役中，清朝采取了高度市場化的軍隊后勤運作方式。這既表明當時整個經濟高度商業化，也表明了政府利用國民資源的理性化。這種市場化的運作方式使得交通成本被理性和前瞻性地考慮進來。因此，第二次金川之役是一次良好的自然實驗，提供了一次很好的估計交通成本以及受此約束的市場整合范圍的機會。

三、數據介紹與描述統計

（一）數據介紹

根據前文的假說，我們會對外生沖擊發生時，區域內中心市場和其他市場的價格差進行估計。因此，在回歸中涉及的變量主要是糧食價格和到沖擊中心的距離。

首先，糧價數據來自臺灣“中研院”的《清代糧價資料庫》，該數據庫摘抄自糧價單。⑦《清代糧價資料庫》，http://mhdb.mh.sinica.edu.tw/foodprice/。此數據庫提供了四川省23個府的中米月度價格。由于一些地區可能會受到戰爭的直接沖擊，政府也可能不會在一些偏僻地區采購糧食，故本文在回歸中將川西北的松潘、茂州、龍安、寧遠和川東南的酉陽、石砫剔除。本文回歸中府的數量保持在17個。⑧雖然雅州府大部分轄區位于川西高原，但其府城海拔僅581米，故予以保留。本文提到的四川省平均價格均是指四川省23個府的均價，但本文的實證研究只關注其中17個府。本文對這17個府同一年中12個月的數據進行算術平均得到中米年平均價格。

本文涉及的距離包括陸路距離和水路距離。其中陸路距離來自楊正泰（2006），該書附有《一統路程圖記》?！兑唤y路程圖記》提供了從成都出發的兩條主干道的里程數據。對于少數不在主干道上的府，本文采用楊正泰（2006）提供的《四川驛路分布圖》作為補充。①《一統路程圖記》，第195—292頁；《四川驛路分布圖》，第123頁。《四川驛路分布圖》提供了成都至各府的驛站數量。以每站30公里計，本文計算出成都到其余府的距離。各府到成都的水路距離來自CHGIS（2007），該系統提供了1820年各府城的經緯度數據和河流里程數據。本文在此基礎上計算出四川省其他地區到成都的水運距離?；貧w中距離的單位是100千米。

在穩健性檢驗中，我們還考慮了天氣的影響。短期內天氣無疑能造成糧價的劇烈波動，本文的天氣數據來自《中國近五百年旱澇分布圖集》（中央氣象局氣象科學研究院，1985），該圖集將旱澇情況分為五級，對應的數字編碼為1、2、3、4、5。數值越大，表示降雨量越小?！疤鞖狻弊兞康脑O置方法為：若旱澇等級為1、2、4或5級，則該變量取值為1；反之，該變量數值為0。本文將距離每個府最近的觀測點的旱澇等級作為該府天氣的代理變量。此外，我們還考慮了人口和海拔等因素。本文的人口數據來自曹樹基（2001）提供的四川省各府1776年人口數據。府城的海拔高度來自Google Earth Pro。

（二）描述性統計

根據前文的假說以及對歷史背景的描述，我們定義1773—1776年為戰爭年份，并取1767—1771年（戰前四年）和1777—1780年（戰后四年）作為非戰爭年份。②因為1771年和1772年糧價數據缺失嚴重，故回歸中不包括這兩年。表1的Panel A是本文所使用變量的描述性統計。Panel B將全部17個府按照陸路距離和水路距離分別從小到大排序，并分成兩類：陸路（或水路）距離前50%的府（8個）和陸路（或水路）距離后50%的府（9個），并匯報了各地區在各時間段的均值?？傮w而言，戰時的糧價均大于戰前戰后的糧價，并且戰時糧價最高的地區是陸路距離和水路距離都比較小的地區。

表1 描述性統計

四、回歸結果

（一）基本回歸結果

根據前面的假說，我們采用雙重差分模型估計交通成本?；净貧w方程設定如下：

其中，被解釋變量lnPit是第i個府在t年的糧食價格（中米年平均價格）的自然對數。糧價取對數的原因是，戰爭期間付給運輸工人的工資必然會受糧價影響，因此通過取對數，我們可以得到一個類似交通費用占糧價百分比的度量。distance_landi和distance_wateri分別為i府至成都陸路距離和水路距離。D是表示戰爭是否發生的虛擬變量，該變量的定義為：若某年是戰爭年份（1773—1776年），則D=1；若某年是正常年份，則D=0，包括戰前四年（1767—1770年）和戰后四年（1777—1780年）。因此，β1和β2的絕對值就是本文所關注的陸路和水路交通成本的大小。αi為個體固定效應，θt為年度固定效應，a是常數項，εit是隨機擾動項。表2匯報了基本回歸方程的估計結果。

表2中第一、二列分別將陸運距離與D的交互項和水運距離與D的交互項作為解釋變量，第三列將兩者同時納入回歸方程。從表2中可以看到，回歸結果與我們的假說一致：交互項的系數都是顯著的負數。這反映了價格差或交通成本與距離成比例的現象。具體來說，第一列回歸結果顯示，在戰爭年份到成都府的陸運距離每增加100千米，糧食價格平均下降4.37%；第二列回歸結果顯示，在戰爭年份到成都府的水運距離每增加100千米，糧食價格平均下降2.31%。由于同時存在陸路和水路運輸，第一、二列回歸系數的絕對值可能被高估。因此，將兩個交互項同時納入回歸方程后（第三列），兩者的系數的絕對值都有下降，陸路每百公里交通成本為糧價的2.61%，水路每百公里交通成本為糧價的1.47%，陸運交通成本是水運交通成本的1.78倍。

表2 基本回歸結果

（二）共同趨勢檢驗

雖然表2中第三列的回歸結果已經不是標準的雙重差分模型了，但我們仍有必要進行共同趨勢檢驗。具體而言，共同趨勢存在是指在沒有戰爭沖擊時（即戰前和戰后），距離與糧價的關系與基年基本相同或沒有顯著差異。共同趨勢檢驗的回歸方程如下：

此時Dt表示以1767年為基年的各個年份的虛擬變量。因此，γt和ηt表示與基年相比，各年份中陸路距離和水路距離與糧價的關系是否存在差異。圖2匯報了共同趨勢檢驗的結果，γt和ηt在戰前（1768、1769和1770年）都基本不顯著，但是在戰爭發生后，系數由不顯著變為顯著為負。圖2的檢驗結果較好地滿足了共同趨勢假定。

圖2 共同趨勢檢驗

（三）穩健性檢驗

1.增加變量的回歸

根據前文的假說，外生沖擊發生時到成都的距離決定各府的糧價。但是，也必須考慮天氣以及各府其他可能影響糧價的特征。本文加入天氣及人口、海拔與時間趨勢的交互項以增強回歸結果的說服力?；貧w結果如表3所示。表3的結果表明上述變量不影響基本回歸結果：陸運距離×D和水運距離×D的系數均是顯著的負數，其數值與基本回歸非常接近。

表3 增加變量的回歸

2.年平均低價、高價回歸

由于糧價數據中還包括每月各府的最高價和最低價，而這些最高價和最低價是來自府內各個縣。因此，如果一府的高價來自與成都有較好市場聯系的縣，而低價則來自市場聯系較差的縣，那么在使用年度平均價格估計單位距離上的價格變化時，可能不能很好地反映這場外生沖擊帶來的影響。因此，我們分別對各府每年12個月的低價和高價作算術平均，以年平均低價和年平均高價作為被解釋變量進行回歸，結果如表4第一、二列所示。

第一、二列中陸運距離×D和水運距離×D的系數基本都是顯著的負數，但其中第一列水運距離×D的系數不顯著，這反映了商人的套利行為對低價并不是非常敏感。值得注意的是，低價的回歸所得系數絕對值總體上比高價的回歸所得系數值要小。這意味著與最高糧價相比，最低糧價隨著各府至成都的距離增加其價格變化相對較小。這或許是由于每個府出現最低價的縣相對于成都的距離較遠，而出現最高價的縣至成都的距離較近，并且我們采用的是府治至成都的距離，所以這是符合預期的。這進一步增強了本文結果的穩健性。

表4月度數據回歸

3.月度價格回歸

由于本文基本回歸采用年度數據，觀察值數量可能相對較少，而清代的糧價奏報制度提供了豐富的月度糧價數據，故本文也使用月度價格作為因變量進行回歸。此外，為進一步消除最高價與最低價回歸結果帶來的偏差，本文分別作了月度均價數據、月度低價數據與月度高價數據的回歸，其結果如表4第三至第五列所示，也與基本回歸一致，其回歸系數大小和顯著性與表2估計結果沒有太大差異。①除了這些穩健性檢驗外，本文還考察了四川省之外的情況。我們發現與四川相鄰的地區幾乎沒有受到第二次金川之役的影響。這表明只選擇四川省作為樣本是合理的。這部分內容因篇幅限制未列出。

五、糧食市場整合的再討論

前文估計的結果表明，在四川地區，陸路每百公里交通成本占糧價的2.61%左右，每百公里水運的交通成本占糧價的1.47%，陸路成本與水路成本之比為1.78。我們通過多種檢驗表明該估計結果的穩健性。然而，我們這里的估計畢竟是基于四川的地形和水勢，這一結果是否在全國具有代表性因而可用于討論全國各地的市場整合呢？

首先，就陸路和水路成本各自占糧價的比例而言，兩者的比例可能會偏低。這有以下幾方面的原因：第一，四川盆地內部平坦的地形既有利于陸路運輸又有利于水路運輸；二是四川盆地內部河流相對密集，特別是盆地西部的都江堰使其下游地區變得相對容易通航；三是由于糧食運輸存在規模經濟（彭凱翔，2015），即隨著運量增加平均成本下降，而第二次金川之役恰好使當地的糧食運量較正常時期更大。②此處感謝匿名審稿人的建議。

其次，本文得到的陸路與水路成本之比與使用史料估計的結果也存在一定差異。如Evans（1984）基于史料認為該比例約為11∶1，彭凱翔（2006）也有類似的發現。我們認為這種差異來自于兩種估計方法的細微差別。上述研究者使用史料進行估計，所得到的成本是與交通運輸直接相關的一些成本，如付給運輸工人的工資、不同交通工具（船只、馬、牛等）的租金。本文采用糧價差來間接推斷市場整合情況，得到的交通成本不僅包含了上述成本，還囊括了制度成本、時間成本和風險因素等。因此上述兩類估計方法得到的交通成本實際上是存在一定區別的。一般來說，由于直接估計沒有考慮物價因素，基于史料的估計會偏高（Evans，1984），因此這種差異是符合預期的。

如此看來，本文估算的陸路成本與水路成本之比（1.78）是比較合理的，與已有的1.5—5倍（Evans，1984）相一致。但鑒于兩種成本占糧價的比例存在偏低的可能，接下來我們謹慎地將上述結論用于討論與陸路和水路成本相聯系的市場整合范圍。

不同于長期的穩定的糧食貿易（如沿長江的貿易），旱澇災害與本文所利用的自然實驗類似，都是難以預測的外生沖擊。因此，我們可以將前文的估計結果用于估計旱澇災害發生時，市場整合或者糧食流動的范圍。據Jia（2014）的研究，旱澇災害會引起糧價上漲大約3%—10%。①Jia（2014）使用了與本文相同的旱澇數據和糧價數據，發現5級天氣使每年8月的月度最高價上升10%左右。本文選擇Jia（2014）的結論是基于以下原因：首先，《中國近五百年旱澇分布圖集》提供的旱澇數據以春、夏、秋三季的情況為主，特別是夏季（陸用森，1986），并且Jia（2014）使用的糧價是每年8月的價格而非年度價格，這使得災害發生時間與糧價變化時間比較一致，這種一致較好地避免了外地糧食輸入的影響。其次，10%的結論是Jia（2014）使用月度最高價進行估計的結果。而月度中最高價能夠較好地反映在沒有外來糧食輸入情況下的價格?？偟膩碚f，Jia（2014）的估計可以較好地反映沒有外地糧食輸入時的災害沖擊。以本文估計的陸路每百公里交通成本占糧價的2.61%計，在水運不發達的平原地區，比如華北，旱澇災害最多可以導致距離沖擊中心380多公里的區域內出現糧食流動。每百公里水運的交通成本大致為糧價的1.47%，在水運發達的平原地區，比如長江中下游，旱澇災害的影響最多可以擴散至距離沖擊中心大約680公里的區域。也就是說，旱澇災害引起的市場整合的范圍，是沿陸路距離沖擊中心380公里和沿水路距離沖擊中心680公里以內的地區。此外，由于本文對水路和陸路成本的估計可能相對偏低，這里對災害沖擊影響范圍的估計，可能更適用于地形相對平坦的地區，如長江中下游和華北。對于一些山區，如云貴等地，其水路和陸路成本應該高于本文的估計，因而這些地區災害的影響范圍應當低于本文的估計。或者說，本文對災害影響范圍的估計接近實際范圍的上限。

我們的估計結果均小于Shiue（2002）的估計：她發現水運不發達地區的貿易聯系只限于800公里以內，水運較發達地區的貿易聯系可達1 100公里。其估計結果受到了一些共同沖擊的干擾，貿易聯系不是唯一的影響價格的因素，也可能是兩個貿易聯系不太緊密的區域因與第三方區域在價格序列上表現得高度相關，從而造成市場整合程度的高估。本文的估計結果支持了施堅雅（2000）的區域市場理論，他將中國分為八個大區（除東北外）：華北、長江上游、長江中游、長江下游、東南沿海、嶺南、云貴與西北，并認為區域內貿易聯系比較緊密，區域之間貿易聯系松散，各區之間僅中心城市存在貿易聯系。本文認為，旱澇災害的影響大致在沖擊中心380公里的陸路范圍和680公里的水路范圍內，兩個沖擊范圍基本上都屬于施堅雅所劃分的區域市場的范疇。該結果印證了Evans（1984）的觀點，交通成本的限制使得前現代社會跨越幾百公里運輸食物至面臨饑荒的鄰省都是不可能的，尤其是在內陸地區。

六、結論

第二次金川之役的沖擊導致成都成為糧價上漲的中心，并由此帶動了整個四川省各府糧價上漲，出現了各府到成都的距離與價格差成比例的現象。本文借助此次自然實驗，采用雙重差分法估計了陸路和水路的交通成本。我們發現，在四川地區，每百公里陸路交通成本占糧價的2.61%左右，每百公里水運的交通成本大致為糧價的1.47%。我們通過多種檢驗證實了該估計結果具有穩健性。陸路成本與水路成本之比為1.78∶1，與已有的1.5—5倍之間（Evans，1984）相一致。我們進一步利用從這次自然實驗中得到的交通成本，估計旱澇災害發生時市場整合的范圍。我們發現，旱澇災害通常會導致距離沖擊中心380公里的陸路范圍和680公里的水路范圍內的糧食流動。這個估計結果支持了施堅雅（2000）的區域市場理論。糧食市場面臨外生沖擊時，其影響范圍通常局限在這個區域市場之內。

本文對清代交通成本的嘗試性估計，為我們對清代的市場整合的理解提供了另一種視角。從研究結果我們可以發現，在交通組織和技術沒有改進的情況下，清代的市場范圍始終受到高額交通成本的限制。雖然清代前期的交通成本與西方相近，但是隨著西方交通組織的改進和交通技術的革命，西方的市場整合程度在不斷提高（Chilosi等，2013)。這種變化在一定程度上能夠解釋中西差距進一步擴大的原因，也在一定程度上說明了為什么在東方實現了（或近似實現了）工業化的兩個國家是日本和印度（Evans，1984）。這表明關于交通以及交通成本歷史的研究對于理解經濟發展具有重要的意義。