重構(gòu)“造車”底層邏輯

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時代發(fā)展不能依賴對過去成績的留戀，而是在此基礎(chǔ)上的銳意創(chuàng)新。中國以堅(jiān)定的姿態(tài)擴(kuò)大開放，向全球資本敞開合作的大門，中國汽車開始翻開新的篇章。

從新能源車到商用車，直至完全放開乘用車，6年時間里，中國汽車所經(jīng)歷的不僅是合資股比之變，更刷新了過去40年里的合作模式、運(yùn)作方式與合資初衷，從底層邏輯上重新詮釋了深刻變革中的對外開放。

某種程度上，自本世紀(jì)初以來的中國汽車發(fā)展史，實(shí)際上就是一部洋為中用、西學(xué)東漸的合資合作史。也正是在“耐住寂寞20年”的過程中，通過市場換技術(shù)、時間換空間，中國汽車市場壯大了起來，出現(xiàn)了若干家年銷售超過或接近百萬輛的中國品牌。

雖然車業(yè)完全放開是按照2018、2020、2022三個時間段為節(jié)點(diǎn)有序放開，但潛移默化的變化來得更猛烈一些。當(dāng)政策大門逐漸打開與汽車業(yè)“百年未有之變革”疊加在一起，過去延續(xù)了40年的合資合作模式也亟待煥新。

價值鏈條此消彼長

價值數(shù)萬億美元的全球貿(mào)易體系被新冠疫情沖擊得七零八落，以至于上半年相當(dāng)長一段時間內(nèi)，除了控制住疫情的中國之外，從北美到西歐，全球汽車產(chǎn)量幾近為零。這顛覆了人們此前對全球產(chǎn)業(yè)鏈的認(rèn)知。

根據(jù)日內(nèi)瓦國際關(guān)系學(xué)院報(bào)告，國際生產(chǎn)體系由亞洲、北美和歐洲三大塊構(gòu)成。人們此前所認(rèn)為的全球價值鏈，其實(shí)質(zhì)并不是真正意義上的覆蓋全球，而是“地區(qū)價值鏈”。但由于意識形態(tài)紛爭、地緣政治動蕩，后疫情時代，全球價值鏈正由之前的“地理近鄰性”網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)向“制度近似性”網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。也就是說，隨著信息通信服務(wù)和物流系統(tǒng)的發(fā)展，供應(yīng)鏈今后將更多呈現(xiàn)地理特征。

在國際生產(chǎn)分工如此發(fā)達(dá)的今天，難以想像會出現(xiàn)供應(yīng)鏈全面斷裂的局面。不得不承認(rèn)的是，疫情帶來混亂，使人們意識到將生產(chǎn)功能集中到一個國家和地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)。對企業(yè)而言，拓寬采購渠道成為當(dāng)務(wù)之急，理想中這也有利于全球價值鏈進(jìn)一步擴(kuò)大地理范圍和實(shí)現(xiàn)多樣化。

但實(shí)際操作起來并沒那么簡單。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省日前公布了可獲得政府補(bǔ)貼從中國撤離生產(chǎn)線的企業(yè)名單，第一批有87家企業(yè)。這引發(fā)了人們外企撤離中國的擔(dān)憂。但一方面，這87家企業(yè)主要是中小企業(yè)，而像豐田、本田等大企業(yè)并沒有出現(xiàn)在名單中，相反，上半年豐田、本田加大了對中國的投資力度。另一方面，據(jù)中國日本商會統(tǒng)計(jì)，2019年在華日企共有23094家，在所有國家和地區(qū)排名中位居首位。這也反映出，絕大多數(shù)日本企業(yè)并不愿意離開中國。

新的趨勢是，在高附加值、高技術(shù)含量的商品采購商，出現(xiàn)了中國替代趨勢。豐田正籌備面向在日本國內(nèi)生產(chǎn)的混合動力車（HV）和純電動汽車，首次采用中國企業(yè)生產(chǎn)的電磁鋼板。

據(jù)了解，電磁鋼板用于電動汽車核心零部件的馬達(dá)，需要具備去除雜質(zhì)等高度的生產(chǎn)技術(shù)，具有極高的質(zhì)量要求，此前能供應(yīng)此類產(chǎn)品的僅限于日本企業(yè)。對于來自中國的電磁鋼板，豐田的評價是：質(zhì)量不比日本生產(chǎn)的差。豐田確認(rèn)，在加速推動電動汽車普及的背景下，將首先推進(jìn)供應(yīng)企業(yè)的多樣化。

汽車行業(yè)正加速擁抱包括電動化、自動駕駛等被稱為“新四化”的百年大變革。以往完全掌握話語權(quán)的時代已經(jīng)過去，大多數(shù)車企不得不重新尋找新的合作方與合作模式，汽車產(chǎn)業(yè)鏈由此進(jìn)入新一輪重組。

新造車者此起彼伏

當(dāng)多年之后再度回想起2020年時，這一年最明顯的特征或許在于，一場二戰(zhàn)以來最嚴(yán)重的公共衛(wèi)生危機(jī)，不僅導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)災(zāi)難，也終結(jié)了一直以來全球賴以運(yùn)轉(zhuǎn)的自由主義秩序。新冠病毒以及它所造成的經(jīng)濟(jì)和社會破壞，加速了全球秩序的分裂，也徹底改變了產(chǎn)業(yè)運(yùn)行模式。

這其中，汽車業(yè)遭受的沖擊最為強(qiáng)烈。受疫情急劇擴(kuò)散以及全球供應(yīng)鏈中斷影響，哪怕是跨國車企巨頭，在連續(xù)停產(chǎn)下也遭受傷筋動骨的打擊。奔馳計(jì)劃裁員3萬人，寶馬裁員6000人，奧迪裁員9500人……曾經(jīng)認(rèn)為遙不可及的破產(chǎn)危機(jī)，真真切切地就在2020年上演。

所幸的是，就在全球車企因疫情陷入一片混亂之際，中國市場提供了難得銷量和利潤來源。奔馳CEO康林松表示，中國是目前形勢最明朗且最具前景的市場之一；大眾CEO迪斯承認(rèn)，一段時間內(nèi)，全球惟有中國可提供銷量來源。很顯然，疫情影響下的行業(yè)低谷會持續(xù)一段時間，當(dāng)前的頹勢將成為一種常態(tài)。

即使沒有疫情影響，傳統(tǒng)汽車業(yè)的發(fā)展之路也已經(jīng)走到了頭。隨著新能源、智能化等新技術(shù)加速發(fā)展，以及眾多新模式、新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，汽車開始越來越多地遭受“門外漢”的沖擊。特別是資本與汽車的聯(lián)系越來越緊密，更加速了汽車業(yè)煥新的進(jìn)程。

事實(shí)上，國家陸續(xù)出臺的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，也有意無意加速了這一進(jìn)程。2020年政府工作報(bào)告提出，要加強(qiáng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費(fèi)需求，助力產(chǎn)業(yè)升級。也正是在國家政策大力推進(jìn)下，汽車業(yè)帶動了又一輪資本入場。但與前幾年的新造車運(yùn)動不同，這一次目標(biāo)不再是造車，而是更加關(guān)注于前端，大部分屬于產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的進(jìn)一步融合。

雖然上半年市場蕭條，但新一輪車業(yè)投資風(fēng)頭正旺，不同于蔚來、小鵬、理想等上一輪來自IT界資本，近兩年來大舉進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)資本中，地產(chǎn)資本成為其中一個重要力量。“房住不炒”高壓下，汽車業(yè)成為房地產(chǎn)企業(yè)積極尋求轉(zhuǎn)型突破口。已有眾多房地產(chǎn)企業(yè)進(jìn)入包括制造、銷售、產(chǎn)業(yè)鏈等多個汽車相關(guān)領(lǐng)域。

包括綠地、萬達(dá)、萬通地產(chǎn)、冠城大通、大名城、碧桂園、寶能集團(tuán)、恒大集團(tuán)等多家房地產(chǎn)企業(yè)也都不同程度進(jìn)入汽車制造、產(chǎn)業(yè)園、零部件、經(jīng)銷商等領(lǐng)域。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近幾年內(nèi)，已有不下10家地產(chǎn)商入局汽車圈，投資及計(jì)劃投資額達(dá)到近4000億元。但對于地產(chǎn)資本進(jìn)入汽車業(yè)，一直存在著不小的質(zhì)疑。二者想要實(shí)現(xiàn)良好的融合并非易事，以恒大造車為例，自成立以來，高管團(tuán)隊(duì)已多番變動，項(xiàng)目落地存在諸多變數(shù)。

雖然汽車的根本架構(gòu)改變了，但對于造車這件事來說，并不是說外來的和尚就一定好念經(jīng)。

跨國投資常變常新

重新定義汽車的過程中，并不是說傳統(tǒng)汽車企業(yè)就是過時了。抓住中國放開股比、擴(kuò)大開放的契機(jī)，跨國公司在中國正啟動又一輪投資熱潮。

今年5月底，豐田汽車與一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽等企業(yè)合資，成立了聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，主攻商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)；在此之前，大眾汽車參股了國內(nèi)動力電池企業(yè)國軒高科，占總股本的26.47%，成為國軒高科第一大股東；6月中，奔馳汽車入股國內(nèi)動力電池電芯制造商孚能科技，持有孚能科技約3%的股份；也是在6月，寶馬與國家電網(wǎng)旗下的電動汽車公司攜手，通過接入國網(wǎng)城際快充網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)充電樁高密度覆蓋；7月中，本田中國以37億元入股寧德時代，持股比例為1%，雙方圍繞動力電池研究開發(fā)、供應(yīng)、回收再利用等領(lǐng)域深化合作……短短兩個月時間里，從大眾到豐田、奔馳、寶馬、本田，疫情影響疊加美國全力遏制，絲毫沒有遲滯跨國車企加大布局中國的步伐。

在《汽車人》看來，新一輪跨國投資呈現(xiàn)出三個不同于以往的特征，或?qū)⒊蔀槲磥頂?shù)年的主導(dǎo)。

第一，不再跑馬圈地?cái)U(kuò)充產(chǎn)能，而是在“新四化”布局上構(gòu)建一條全新的上下游產(chǎn)業(yè)鏈條。與過去僅就產(chǎn)品推產(chǎn)品、僅就性能談性能汽油車推廣模式不同，全新生態(tài)系統(tǒng)下的汽車圈，更加看重電氣化、智能化在全價值體系的疏通和利用。華為、寧德時代取代德爾福、偉世通等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，成為主機(jī)廠最熱衷攜手的伙伴。

第二，雞蛋不再放在一個籃子里，通過尋找更多合作伙伴，挖掘創(chuàng)新商業(yè)模式。隨著汽車內(nèi)涵變得更加豐富，構(gòu)建一個完整的汽車生態(tài)系統(tǒng)絕非一己之力可以做到。這在豐田汽車身上體現(xiàn)得更加明顯。去年7月，與寧德時代合作開展電池供應(yīng)和新技術(shù)開發(fā)；今年4月，與比亞迪合資的純電動車研發(fā)公司；今年6月，聯(lián)合國內(nèi)多家汽車企業(yè)，打造燃料電池汽車。倘若以“朋友圈”來形容，豐田的伙伴關(guān)系幾乎囊括了半個中國汽車企業(yè)。

第三，借助股比開放特征，徹底刷新了以往50：50股比對等特征，更大幅度地深入中國。通過10億歐元獲得江汽50%股份，同時增持江淮大眾股份至75%，大眾汽車順利突破了合資股比限制，再度“第一個吃螃蟹”，完成對中國國有汽車集團(tuán)的收購，也第一次成為中國合資企業(yè)的控股股東。

從1980年代開始，通過引入跨國企業(yè)創(chuàng)立合資模式，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的最關(guān)鍵一筆，讓中國現(xiàn)代汽車業(yè)完成了從小到大的歷史性突破。但時代發(fā)展不能依賴對過去成績的留戀，而是在此基礎(chǔ)上的銳意進(jìn)取。中國以堅(jiān)定的姿態(tài)擴(kuò)大開放，向全球資本敞開合作的大門，中國汽車開始翻開新的篇章。