基于TOD模式的城市新區(qū)交通發(fā)展研究

王勝利

摘 要 作為城市在開發(fā)過程中的新區(qū)域，城市新區(qū)有著自己的任務(wù)，除了能夠積極引導(dǎo)城市的交通發(fā)展之外，同時還可以最大程度優(yōu)化城市的布局，推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對于經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展有著十分重要的作用。在城市交通的發(fā)展過程中，演變的過程中也能夠體現(xiàn)出新區(qū)的發(fā)展策略和結(jié)構(gòu)的調(diào)整，本文以TOD為基礎(chǔ)進(jìn)行全方位的分析，根據(jù)當(dāng)前存在的問題來提出更有效的交通發(fā)展策略，通過公共交通來引導(dǎo)新區(qū)邁向更好地發(fā)展。

關(guān)鍵詞 TOD模式;城市新區(qū);交通

我國土地遼闊，但隨著人口的增多，以及對于土地的開發(fā)，越來越多的設(shè)計師開始意識到土地規(guī)劃的重要性和必要性。城市的發(fā)展和規(guī)劃與交通結(jié)構(gòu)的安排有著十分密切的關(guān)系，城市土地的利用決定了城市的交通需求，對于不同土地的利用，需要有不同的城市交通體系來與之相適應(yīng)。同時，城市交通的布局和結(jié)構(gòu)方式又能反過來影響對于土地布局和城市的空間規(guī)劃。當(dāng)前，基于以上問題的考慮，需要在城市新區(qū)中充分地體現(xiàn)出來，建設(shè)新的城市發(fā)展空間的同時，重點考慮交通結(jié)構(gòu)的布局，以便為居民提供更加生態(tài)宜居的生活環(huán)境。

1TOD模式概述

城市的發(fā)展進(jìn)程是伴隨著交通工具的進(jìn)步而加速，小汽車交通助長現(xiàn)代城市擴(kuò)張重要動力。以北美城市為代表的小汽車交通主導(dǎo)擴(kuò)張模式，帶來郊區(qū)蔓延、交通擁堵等一列城市病，基于對這種擴(kuò)張模式的反思，最先在北美提出了公共交通主導(dǎo)的發(fā)展（TOD）模式替代小汽車主導(dǎo)的郊區(qū)蔓延模式。

所謂的TOD模式就是以公共交通樞紐和車站作為核心，在交通開發(fā)的過程中倡導(dǎo)高效的混合式的土地利用。其模式是公共交通使用最大化的規(guī)劃設(shè)計方案，在該模式之下，城市依靠交通而開發(fā)，居民在出行的過程中也更加愿意使用公共交通，整個過程的通勤率保持在一個相對平穩(wěn)的水平。基于此，鼓勵使用TOD模式的同時，能夠最大限度地滿足交通出行的需求，保證了城市的整體交通效率，并且能夠保證城市交通的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合交通系統(tǒng)的建立。

在應(yīng)用TOD模式的過程中需要在區(qū)域規(guī)劃方面做好重點分析，需要有緊湊、有公共系統(tǒng)的城鎮(zhèn)建設(shè)模式，在公交走廊需要有一定數(shù)量的商業(yè)、居住和就業(yè)崗位以滿足居民的正常需求。同時為了滿足居民之間的互相交流則需要在各個站點之間建設(shè)方便快捷的聯(lián)系通道，使得公共站點作為一個交流溝通的中心站點，最大限度地利用好土地和交通系統(tǒng)之間的必要聯(lián)系進(jìn)行聯(lián)動發(fā)展。這是一種完全不同于傳統(tǒng)城市建設(shè)的新道路，隨著我國相繼提出建設(shè)新區(qū)的要求能夠不斷地為未來的城市規(guī)劃和公共交通提供一種全新的發(fā)展道路[1]。

2城市新區(qū)交通結(jié)構(gòu)

城市新區(qū)是城市大系統(tǒng)下的一種重要的分支系統(tǒng)，因其具有相對的獨立性所以能夠與舊城市有著明顯的區(qū)別。正是因為如此，所以決定了該區(qū)域之內(nèi)的交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)規(guī)劃，既能夠滿足居民生活與出行的必要要求，同時能夠以交通系統(tǒng)打造具有我國特色的居住環(huán)境。

（1）當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。每種交通模式的構(gòu)成都與城市的建設(shè)和發(fā)展密不可分，分析不同階段的交通方式構(gòu)成模式能夠有助于探究城市交通的發(fā)展?fàn)顩r，從中找到一定的發(fā)展規(guī)律來引導(dǎo)未來的積極健康發(fā)展[2]。

目前來說，城市交通系統(tǒng)模式的構(gòu)成受到城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地理自然條件的影響，進(jìn)而能夠影響交通政策和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同調(diào)整，在滿足交通需求的同時更要引導(dǎo)城市交通向綠色交通方式轉(zhuǎn)變。例如，城市發(fā)展處于快速增量發(fā)展期，隨著小汽車的普及，小汽車交通作為交通主體。當(dāng)城市進(jìn)入存量階段之后，應(yīng)以慢行和公共交通為主導(dǎo)綠色出行方式，以此促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

（2）城市新區(qū)交通結(jié)構(gòu)。合理的城市新區(qū)發(fā)展結(jié)構(gòu)的建成需要充分考慮城市的當(dāng)前發(fā)展?fàn)顩r、發(fā)展規(guī)模以及對于土地的利用率等因素，深刻把握城市人口、交通和土地之間的關(guān)系來確定該區(qū)域的未來發(fā)展方向和建成結(jié)構(gòu)。雖然城市新區(qū)是在城市發(fā)展需求之下建立的新發(fā)展區(qū)域，但是本身具有一定的系統(tǒng)性和獨立性，在采用TOD模式之后能夠有效地處理公共交通與新區(qū)之間的互相關(guān)系，避免對小汽車交通的依賴，滿足居民和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)動性需求的同時促進(jìn)新區(qū)的綠色可持續(xù)發(fā)展。

3基于TOD模式下的我國城市新區(qū)交通發(fā)展策略

我國地大物博，地區(qū)之間的地理環(huán)境情況各不相同，同時不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r也是不同的。為了滿足城市新區(qū)的發(fā)展模式和發(fā)展需求，在TOD模式的指導(dǎo)之下，需要適當(dāng)?shù)恼{(diào)整城市的結(jié)構(gòu)布局和公共交通規(guī)劃之間的關(guān)系，盡可能地滿足可持續(xù)發(fā)展的需求。

（1）以城市軌道建設(shè)引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)。城市軌道交通以其容量大、能耗低和可靠性和舒適性高等優(yōu)勢能夠承擔(dān)起城市交通的發(fā)展骨架，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的建成和發(fā)展，保障居民出行的距離和時耗控制在合理水平，提高城市交通運(yùn)行效率。

當(dāng)前應(yīng)用比較廣泛的主要有三種軌道制式有地鐵、輕軌、市郊鐵路。在選擇具體的軌道制式的過程中需要充分結(jié)合城市新區(qū)的交通客流特征和用地條件等，同時還需要結(jié)合所選軌道種類的特點進(jìn)行結(jié)合考慮，選擇最合適城市新區(qū)發(fā)展的軌道交通類型。在軌道線路規(guī)劃選線，主要沿著城市的服務(wù)性主干道進(jìn)行布設(shè)，便于串聯(lián)城市各功能組團(tuán)，同時還能夠更好地與沿線用地功能相結(jié)合。之后根據(jù)該區(qū)域線路分布合理布置換乘樞紐，通過跨區(qū)域骨干線網(wǎng)的發(fā)展加強(qiáng)各區(qū)域的平衡發(fā)展[3]。

（2）加強(qiáng)軌道交通站點周邊綜合開發(fā)。在TOD模式之下，需要重點加強(qiáng)軌道站點周邊的綜合開發(fā)建設(shè)，以站點為中心進(jìn)行圈層輻射發(fā)展，這樣能夠最大限度地利用土地價值。基于此，則需要在準(zhǔn)確分析軌道站點周邊功能定位的基礎(chǔ)上，合理布置軌道站點周邊功能業(yè)態(tài)和開發(fā)強(qiáng)度，以軌道站點為核心強(qiáng)化慢行交通接駁的便利性，打造多層次的地下、地面、二層連廊等立體交通接駁系統(tǒng)，充分發(fā)揮軌道站點的帶動作用。同時，對于涉及的公共用地需要做合理的規(guī)劃，統(tǒng)籌站點周邊土地的開發(fā)時序。

4結(jié)束語

本文基于TOD模式，同時結(jié)合了城市新區(qū)的特點和交通的建設(shè)特點做了一定的分析，剖析現(xiàn)狀的同時能夠?qū)τ谖磥淼陌l(fā)展提出可參考的建設(shè)性意見，合理引導(dǎo)城市新區(qū)的未來發(fā)展，推動城市新區(qū)朝著可持續(xù)發(fā)展的道路邁進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 鄧宣昀，劉維明.TOD模式對城市公共交通樞紐設(shè)計的啟示與借鑒[J].房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2018（18）：95.

[2] 吳茂勝，熊丹.基于TOD模式的城市新區(qū)交通發(fā)展研究[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2015（5）：1264-1266.

[3] 王巖.基于軌道交通的重慶市主城區(qū)TOD空間發(fā)展模式研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2012.