亞航生死劫被疫情撕開“隱秘角落”

麥柯 李季

經歷了大半年的等待、數封郵件交涉，蘇奇（化名）跟亞航的退票博弈似乎有了一線曙光。

去年11月在亞航官網蘇奇和閨蜜們購買了2020年5月飛往曼谷的機票，由于疫情導致無法出行，因此只能退票。從3月9日收到第一封亞航發來的安撫郵件，到之后幾乎每個月都會收到亞航的類似郵件，其中除了亞航訴苦疫情帶來的退款壓力大增之外，還不斷游說用戶將未退機票直接轉至亞航的信用賬戶，待疫情結束之后再用。

蘇奇對亞航的類似解決方案每次都是堅決駁回，但結果都是石沉大海。6月初，通過攜程等國內出行平臺購買同班次航班的朋友已經收到亞航的退款，7月下旬，蘇奇收到了亞航發來的退款通知，“款項將會以原來的支付方式退回。銀行需要10～15個工作日完成付款。”但約定的時間過去了，退款還是杳無音信。

面對電腦報采訪，蘇奇的疑問是：亞航是真沒錢了嗎？

財報藏不住危機：亞航到底缺不缺錢？

據亞航財報，2020年集團第一季度由于疫情導致航空需求暴跌的虧損及燃油對沖協議的損失，截至3月31日的三個月里，亞航虧損為8.033億林吉特（約合人民幣12.84億美元），而2019年同期凈盈利1.02億林吉特，反差可見一斑，這也是亞航自2004年12月在馬來西亞證交所上市以來的最大虧損。

經過調查，安永會計師事務所指出，截至2019年底，亞航負債超過資產3.4億英鎊。而隨著疫情發生，航空業發展放緩，情況會進一步惡化。特別是亞航股價暴跌了10%以上，再次印證了其財務業績“存在重大不確定性，可能會對集團和公司的持續經營能力產生重大疑問。”這取決于亞航從疫情中恢復過來，以及融資的成功。

2018年，亞洲航空開通成都-曼谷、昆明-普吉兩條全新航線，每天1班，采用全新空客A320型客機，共有180個座位。

航空咨詢公司Endau Analytics的主管表示：“審計機構向投資者和債權人發出了警告，如果當前的疫情危機不能很快結束，或者亞航得不到及時注資，該公司將面臨嚴重風險。”亞航管理層認為，通過配售或配股的方式籌集資金迫在眉睫。馬來西亞財政部長Tengku Zafrul Aziz則表示，財政部沒有向該國任何航空公司提供財政援助，因為航空公司稱他們“可以自行解決問題”。

一方面，債務危機，另一方面，政府甩鍋。

亞航2020年第一季度財報顯示，調整后的凈虧損也達到5.48億林吉特（約9.078億元人民幣）

所以，亞航只能自救，比如對合資企業和合作進行審議，期待第三方在特定業務領域的額外投資。為了削減成本，亞航還要求供應商和貸款機構推遲付款，并停止了空客SE飛機的所有交付。

同時，為了控制成本，亞航集團管理層和部分層級較高的員工自愿提出不同比例的降薪。管理團隊表示將通過融資、銀行借貸和控制運營成本的方式來度過這次危機。在成本控制方面，亞航認為他們可以將今年的現金支出控制在5成左右。

顯然，亞航要勒緊褲腰帶過日子，不過卻苦了那些買了亞航機票的乘客們。

亞航為何失速：債務纏身引發破產猜測

這些情況引起市場關注亞航持續經營能力，進而引發亞航是否可能破產的傳言。從安永的調查報告可以看出，即使沒有疫情，亞航依舊存在債務危機，只是被疫情加大了惡化的程度。

事實上，成立于2001年的亞航，從負債4000萬馬幣的艱苦創業開始，利用兩年時間不僅還清債務，還取得了盈利，堪稱神話。然而，2014年12月28日，亞航從印尼飛往新加坡的QZ8501航班失聯，后證實飛機上162名乘客和機組人員全部遇難，迄今僅找到103具遺體。

該事件令亞航聲譽一落千丈，首先，這架航班并沒有獲得印尼航空局所頒發的飛行許可證，屬于非法航班。而且，這種違規行為存在長達數月，一方面是因為機場當局存在管理漏洞，另一方面，亞航頂風作案難辭其咎。

其次，早在飛機失事前，國際民航組織成員國已取得共識，認同商用客機有必要安裝實時追蹤定位系統。但由于安裝系統的成本高昂，所以很多航司拖著不裝，亞航也在其列。顯然，亞航在急速擴張時，比如成立海外分公司和投資非航空業務，導致其公司結構復雜、管理缺位、成本高企、債務纏身。

今年3月，亞航就曾要求政府批準他們延后繳稅、推遲付還銀行貸款和雇員薪資、豁免機場費和乘客服務費等，以維持業務運作，但是政府的反應并不熱烈。對此，亞航今年5月也向馬國多家銀行發出備忘錄，希望商借10億林吉特（約合2.35億美元）。不過，似乎創始人的估計過于樂觀了，彭博社報道，新加坡證券公司大華繼顯分析員阿吉認為，亞航今年至少需要4.67億美元資金應急。

但鑒于亞航的財務狀況以及當前航空業的實際條件，如果不能在行業復蘇和籌資中取得突破，將為未來蒙上陰影。

“審計機構向投資者和債權人發出了警告，如果當前的疫情危機不能很快結束，或者亞航得不到及時注資，該公司將面臨嚴重風險。”

——航空咨詢公司Endau Analytics主管

廉航的哀鳴：航空業面臨重整與洗牌

亞航事件其實也是東南亞乃至全球廉價航空的縮影。在接連爆出安全、管理等問題之后，廉價航空還能經得起這次疫情所帶來的毀滅性打擊嗎？對此，《聯合早報》的分析相對理性，盡管廉價航空的航線，以內陸居多，成本較低，疫情后本應較快復蘇，但考慮到邊境封鎖和經濟受挫的大環境下，廉價航空顯然在中短期內無望恢復原有國際航線，因此無法付款買下它們預訂的所有飛機，連帶影響飛機制造商和租賃公司的生意。

除亞航之外，越南越捷航空現金流和融資出現問題，印尼獅航被迫擱置上市計劃，韓國廉價航空公司易斯達航空全面停航、瀕臨破產，其虧損高達1042億韓元（約合人民幣6.8億元），拖欠員工工資長達半年之久，1600多名職員面臨集體失業。

對于廉價航空業來說，在海外航線難以推進的情況下，集體加碼國內航線勢必造成“僧多粥少，相互擠兌”的尷尬局面。考慮到國內航線旅客量畢竟有限，如果以超低價格戰吸引客源，卻最終無法盈利，必然自食其果。

除了廉價航空，非廉價航空的日子也不好過。有數據顯示，全球已有23家航空公司倒閉，約40萬名航空公司的員工被解雇、被迫休假，或被告知將會失業。目前，航空業復蘇的主要方式就是開源節流。

第一，航司要向政府、銀行、第三方等渠道進行融資。

第二，航司必須削減運營成本，優化機隊結構，加快新老交替，提高利用率。

第三，航司管理層減薪，同時與員工達成無薪休假、提前退休等協議。

第四，航司應探索彈性價目、免費改期等乘客優惠服務，同時考慮貨運提高利用率。

第五，航司還需要針對疫情做好相關防護措施，比如佩戴口罩、測溫消毒、保持社交距離、無接觸服務等。

業內人士估計，全球航空業恢復正常或許需要兩到三年，甚至更長時間。

據國際航協的預測，在2023年之前，航空客運需求不會超過2019年的水平，尤其是長途航線和國際旅行受影響最為嚴重。

疫情時代，航空業將面臨一場前所未有的重整與洗牌。