C919研發團隊

王燁捷

2019年C919國產飛機在上海浦東機場進行試飛。

2017年5月5日，C919大型客機首架機在上海浦東國際機場成功首飛，這標志著我國民用航空領域的一次重大跨越。

從上世紀70年代國產“運十”客機停止研發以來，我國的民用航空業一直處于“買進口貨”的狀態。

我國的民航旅客周轉已經從90年代初期的230.48億人公里，急速攀升到2015年的7270.7億人公里，漲了30倍，年復合增速達到15%，但這期間，我們所乘坐的飛機都是“進口貨”。

C919從2008年開始研制，到如今即將實現首飛，它的每一個“成長過程”都備受矚目。在這只國產大鳥的背后，一批又一批青年人才也在茁壯成長，從20世紀初的“70后”，到現在的“80后”“90后”，C919首飛背后，是由青年才俊組成的堅實后盾。

來自中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）的數據顯示，該公司35歲以下年輕人占70%以上。國際相關領域專家來中國商飛考察時曾發出這樣的感慨：“中國大飛機令人印象深刻的不僅是技術，還有它背后那群渴望飛翔的年輕人！”

570架飛機訂單和60%的國產化率

說到C919，不得不說說“國產化”的話題。航空工業的“粉絲”們恐怕不會忘記C919項目啟動之初“國產化率大于10%即可”的低標準，而即便是這樣的低要求，當時也被一些資深飛行器愛好者認為不易實現;如今，交付下線的成品，不僅拿到570架的訂單，還擁有高達近60%的國產化率。

有人質疑，核心發動機等部件全都來自“進口”，C919到底算不算得上是國產貨？

記者了解到，C919的機頭來自成都飛機工業集團，機翼來自西安飛機工業集團，前后機身來自南昌洪都航空工業集團，后機身前段來自沈陽飛機工業集團。

至于大飛機的“內核”，如發動機、通信導航設備等，C919飛機選擇了兩條路——一是國外原廠，國內合資;二是原裝進口，到一定程度實現部分國產，最終實現全部國產。

“最終實現全部國產化”，是中國商飛購買原裝進口產品時被設置的“技術市場門檻”，也就是說，一旦某項產品被中國商飛采購，那么它最終的“出路”只有一條——逐步國產化。這是產品生產廠商與中國商飛之間的基本約定。

C919項目立項之初，國務院總理李克強就給國產大飛機定過一個基本的原則——自主設計、系統集成、全球采購、逐步國產。

很多人認為，把一些進口的產品組裝起來，其實沒有什么太大的難度，沒有技術含量。但記者采訪發現，對于已經有30多年沒有碰過民用大型客機研發的中國人來說，C919的設計生產、制造達標過程本身，就充滿了創新和挑戰。

以纖維材料為例，C919機身的15%采用了樹脂級碳纖維材料，這是民用大型客機首次大面積使用這種材料，而這種材料在傳統大型客機的使用率只有1%左右。

別人不用，不是材料不好，也不是價格太貴，而是這種材料對安裝精度的要求太高，一般人使用這種材料無法完成它對“對接”要求的精度，因此使用不多。

如果在飛機的外殼上，鑿開一個小洞，再用一塊復合材料補上這個洞，你認為應該補到什么程度才算過關？C919的要求是，肉眼看不出補過，“補丁”與原材料之間的“階差”在0.08毫米以內。

上海飛機制造有限公司（以下簡稱上飛公司）飛機總裝車間副主任高遠告訴記者，C919所使用的樹脂級碳纖維材料重量輕，同等強度的前提下，它的重量能比一般傳統材料輕上80%;它的疲勞壽命也更長，一般金屬銀材料的使用壽命為20年或6萬個飛行小時，而它可以達到30年或9萬個飛行小時，結構壽命可以提高50%。

一個問題是，這種材料被用于飛機制造中，要求的對接精度，比火箭還要高出三四個數量級，靠傳統的量具來實現“精度”的方法，不適用了。

在C919的制造過程中，中國人第一次實現了大部件的自動對接，通過激光定位和跟蹤法，能使得對接精度比過去高出兩個數量級。

有了“殼”，芯子怎么辦

打個最易懂的比方，如果在飛機的外殼上，鑿開一個小洞，再用一塊復合材料補上這個洞，你認為應該補到什么程度才算過關？C919的要求是，肉眼看不出補過，“補丁”與原材料之間的“階差”在0.08毫米以內。

0.08毫米是什么概念？它比手機貼膜的厚度要薄上好幾個數量級。“肉眼看不見，有經驗的師傅用手摸才能摸出差別來。”上飛公司制造工程部副部長王輝告訴記者，如果沒有一定的技術水平，就算把一架波音747客機拆卸下來放在你面前，你也不可能再把它組裝起來。

王輝說，制造工程部就相當于是一個翻譯，它要把上游飛機設計公司的圖紙，翻譯成一線工人能看得懂的施工方案、工藝流程。即便是這樣一個小小的、不起眼的步驟，中國人都要去國外取經。

在C919開工前，上飛公司與麥道合作生產制造過麥道82和麥道90機型的飛機，這一過程中，麥道提供工藝流程，上飛公司負責生產。從一定程度上來說，與麥道的合作，使得上飛公司制造工程部逐步成長，最終才能獨立掌握工藝流程。

即便如此，還是有人會感到不屑，不就是造個殼嗎？“芯子”有多少是中國人的成果？

30歲的周琦煒對此最有發言權，C919上所有與電纜有關的部門，全都歸他和他的團隊管。他們共有24人，平均年齡30歲上下，但他們承擔著一架飛機正常運行最關鍵的環節——725處線纜的排線布管，15萬個零件的安裝配組。

這些線纜，就像是人體中的“神經線”“血管”一樣，稍有不慎，就會導致“器官”故障。顯示器可能不亮，油門桿可能控不住，操縱桿可能會失靈……而所有布線，并不是一張圖紙就能解決問題的。

“圖紙是主觀設計，一切以實物為準。”周琦煒告訴記者，布線常常要向設計團隊反映實際情況，很多設計思路在實際布線過程中不能實現，這種時候，布線團隊也要承擔一部分“設計功能”，向設計師提出修改、反饋意見，再等待設計師重新出具更符合實際的圖紙來，“沒有天賦，干不了這活兒。”

年輕漂亮的龔文秀，也是負責飛機內部“芯子”管控的。她是上海飛機設計研究院構型管理團隊的成員之一。她的工作，就是在首飛前，把整機的技術狀態調整到最佳。飛機的導航、通信系統，并不是買來安裝就能直接使用的，它需要不斷調試，不斷糾正系統錯誤，才能正常運作。

龔文秀的工作，就是“糾偏”。每一次檢查，她手里都要提著厚厚一摞工藝規范材料，逐一核對。一些因故沒能實現的系統功能，她和她的團隊要評估，為什么不能實現？對首飛有什么影響？是否一定必要實現？再做反饋。

C919之后，“C939、C949”長啥樣

如果說，前述“俊男靚女”們都在為C919首飛做準備的話，那么下面的這一位，則是在為未來的“C939、C949”做準備。

他叫張馳，中國商飛北京民用飛機技術研究中心（以下簡稱北研）未來產品與技術研究團隊的副組長。他和他的團隊，負責C919的“未來機型”。他們給自己起了一個頗為夢幻的名字——夢幻工作室，負責“靈雀”項目。

“靈雀”項目，說通俗些，就是設計研發縮小版的大飛機，這種“靈雀”飛機更具有未來感，無人駕駛，體積極小，一臺飛機的成本只有C919的百分之一不到。但它，卻承載著中國大飛機夢的未來。

靈雀飛機，是一種縮比驗證機型。造一架大飛機需要花費極大的成本，并承擔創新技術領域的高風險，但縮小版的“靈雀”，成本低，可以更加“夢幻”。

最新款“靈雀B”機身和機翼融為一體，更加經濟、更加舒適，它的尾翼只有兩片，比一般的三片尾翼飛機阻力更小。

這個全部由30歲左右青年人組成的團隊，如今正在為解決機票貴、飛機油耗大這樣的世界性難題做研發。

“真正的創新，不懼怕失敗。”張馳說，這個團隊，過去常常收到同行們的建議，“你們這個方案行不行的？可能不行吧？”

但張馳告訴記者，在各種討論聲中，夢幻工作室已經從2012年至今做了9架縮比試驗機了，也出現過小飛機起飛后失控、地面調度不成功的案例，“沒有失敗的，就不是創新，那叫模仿。我們不干這個。”

張馳說，年輕就是夢幻工作室的資本。

記者了解到，中國商飛目前已累計組建了上飛院C919項目飛機級聯合試驗青年突擊隊、上飛公司飛機總裝車間C919大型客機系統總裝青年突擊隊等349支青年突擊隊，命名北研中心復合材料/結構研究團隊、試飛中心場務工程青年技術團隊等60支青年文明號。

在ARJ21客機試飛取證、航線示范運營，C919大型客機設計研發、總裝制造、首飛準備工作中，商飛青年發揮了極大的先鋒隊和生力軍作用——10支青年創新創業團隊，成員超過230名，平均年齡不到30歲，承擔了C919大型客機控制律攻關等37項民機關鍵技術攻關。

◎ 來源|中國青年報