錨泊船在碰撞事故中的責任承擔問題

單丹

《提要》

當在航船可能與錨泊船碰撞時，在航船應積極采取措施避讓錨泊船，但錨泊船也有義務采取一切可能的措施避免碰撞發生或者減輕碰撞后果。如錨泊船未及時發現在航船，未判斷出碰撞危險的存在，也未發出提醒在航船危險的聲號，未通知本船船長及準備起錨等操糾措施，應被認定存在碰撞過失，對碰撞事故承擔相應的責任。

《案情》

原告：中國人民財產保險股份有限公司天津市分公司

被告：榮成海潤船務有限公司（以下簡你海潤公司）

被告長島縣樂通輪駁有限責任公司（以下簡稱樂通公司）

被告：泰州市長鑫運輸有限公司（以下簡稱長鑫公司）

2018年1月2日23：30左右，樂通公司所屬的散貨船“長平”輪在吳淞口8號錨地起錨駛出錨地過程中，與正在錨泊的長鑫公司所屬的干貨船“鑫旺138”輪發生碰撞，事故造成“長平”輪沉沒，船上10名船員死亡。“鑫旺138”輪基本無損。該起事故構成重大等級水上交通事故。交通運輸部海事局成立事故調查組對事故進行了調查。上海海事局作出水上交通事故責任認定書認為，“長平”輪對本次事故承擔主要責任，“鑫旺138"輪對本次事故承擔次要責任。涉案事故的直接原因為“長平”輪嘹望疏忽，對風流壓估計不足，以致事發前約2min才發現“長平”輪本船船體正壓向錨泊船“鑫旺138”輪，“長平”輪操縱失誤，碰撞前雖采取了避讓措施，但碰撞已不可避免;同時，“鑫旺138”輪在錨泊時未保持VHF有效值守，疏忽嘹望，未及時通過VHF及其他有效手段提醒“長平”輪碰撞的危險。

“長平”輪船籍港長島，沿海散貨船，總噸2971t，凈噸1663t，2008年7月23日建成，船舶所有人及船舶經營人均為樂通公司，簽訂《光租協議》但未經登記的光船租賃人及實際經營人為海潤公司。

“鑫旺138”輪船籍港泰州，近海干貨船，總噸2638t，凈噸1477t，2009年4月30日建成，船舶所有人及船舶經營人均為長鑫公司。

原告承保了“長平”輪涉案航次的國內水路、陸路貨物運輸保險，2018年1月3日，原告委托北京華泰保險公估有限公司對“長平”輪承運的鋼材進行公估。公估公司建議以總價不低于人民幣6600000元組織“水底拍賣”。2018年1月12日舉行“水底拍賣”，中標價格為人民幣6630000元。原告為“長平”輪所載貨物賠付合計人民幣19007826.77元，并取得貨主出具的權益轉讓書。

原告訴稱，原告依據其與被保險人之間的保險合同賠付了人民幣12377826.77元，依法取得代位求償權。三被告所屬的船舶發生碰撞事故導致原告的被保險^貨物受損，應當對貨物損失承擔連帶責任。原告為此向青島海事法院申請財產保全，財產保全申請費也應由三被告承擔。

海潤公司、樂通公司共同辯稱，承運貨物的船舶有權按照過失比例要求承擔責任，其不應與長鑫公司承擔連帶責任，“鑫旺138”輪應承擔至少30%的責任。原告主張的貨損金額過高，采取“水底拍賣”方式處置的價格低于市場價格，擴大的損失應由原告自己承擔。“長平”輪已設立基金，按照碰撞責任比例承擔的責任應限制在基金數額內。原告申請保全的對象為樂通公司，與海潤公司無關，該保全沒有必要，財產保全申請費應由原告自行承擔。

長鑫公司辯稱，原告要求三被告承擔連帶責任缺少法律依據。涉案碰撞事故發生原因在于“長平”輪，“長平”輪應負全部責任。“鑫旺138”輪已設立基金，如認定承擔責任，應從該基金中進行分配。

《裁判》

上海海事法院經審理認為，“長平”輪嘹望疏忽、操縱失誤，對風流壓估計不足，選擇橫越錨泊船船艏穿越錨地，以致碰撞事故發生，應負絕大部分的責任。但錨泊船并非不負有任何義務和責任，錨泊中的“鑫旺138”輪在面臨被碰撞危險時，仍有義務采取一切可能采取的措施，避免碰撞發生或減小損失。現“鑫旺138”輪未嚴格執行《中華人民共和國海船船員值班規則》等規定，采取的戒備措施和應急措施存在不足，也應負有一定的責任。根據法律規定，船舶發生互有過失碰撞，對于船載貨物的損失，各船按照過失程度的比例負賠償責任。原告訴清三被告連帶賠償其損失的主張于法無據。法院對海事主管部門作出的主次責任認定予以確認，并認為，“長平”輪對涉案碰撞事故應承擔90%的責任，“鑫旺138”輪應承擔10%的責任。

樂通公司和海潤公司未將光船租貨f青況登記，根據法律規定，即不能免除樂通公司作為“長平”輪的船舶所有人承擔賠償的責任。海潤公司作為“長平”輪的光船租賃人和實際經營人，船舶的駕駛、營運、配員均由其負責，光租協議雖未經主管部門登記，但海潤公司和樂通公司均未否認存在=黼租賃關系，亦未據此否認應負相關責任，且海潤公司在享有光租及經營權利的同時也應承擔相應的義務和責任，故海潤公司對涉案船載貨物的損失亦應承擔賠償責任。海潤公司、樂通公司對己方承擔事故主要責任也予以認可，并為此共同向法院申請設立了非人身傷亡損害賠償的海事賠償責任限制基金。根據上述對責任比例的認定，海潤公司、樂通公司應連帶賠償原告貨物損失的90%，即人民幣11140044.09元;長鑫公司應賠償原告貨物損失的10%，即人民幣1237782.68元。原告主張上述貨物損失的相應利息，依法有據，并無不當，法院予以支持。

根據法律規定，原告主張的因兩船碰撞事故遭受的貨物損失屬于限制性債權。海潤公司、樂通公司共同向法院申請設立了“長平”輪非人身傷亡賠償請求的海事賠償責任限制基金，長鑫公司向法院申請設立了“鑫旺138”輪非人身傷亡賠償清求的海事賠償責任限制基金。三被告有權享受責任限制的權利，原告訴請三被告賠償的貨物損失應分別在匕述基金中依法受償。

一審宣判后，各方均未上訴，該判決現已生效。

《評析》

本案是一起因2018年1月2日“長平”輪與“鑫旺138”輪在上海吳淞口8號錨地發生碰撞事故所致的、“長平”輪所載貨物遭受損失的賠償糾紛。根據《中華人民共和國海商法》第一百六十九條的規定，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任，主要爭議焦點為在航船“長平”輪與錨泊船“鑫旺138”輪就涉案碰撞事故的責任比例。

在航船碰撞錨泊船的案例在船舶碰撞糾紛中較少，對正常的錨泊船而言是禍從天降，但錨泊船是否有義務和責任，采取相應的行動避免碰撞，直接關系到兩船碰撞責任的認定。《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱避碰規則）將船舶狀態分為在航、錨泊、系岸和擱淺等4種。錨泊是船舶在錨的抓力控制下的一種運動狀態，是船舶的錨位不移動，船舶圍繞錨位在錨鏈長度的極限范圍內隨風、流飄蕩回轉的情況。避碰規則對于錨泊船避免碰撞的義務未作出直接規定，但從避碰規則總則部分的來看，任何船舶都應使用一切有效手段保持正規瞭望，判斷碰撞危險，運用良好船藝，積極、及早地采取行動避免碰撞，錨泊船也應遵守該規則。此外，第二條第—款的“責任”規定了：“本規則條款并不免除任何船舶或其所有人、船長或船員由于遵守本規則條款的任何疏忽，或者按海員通常做法或當時特殊情況所要求的任何戒備上的疏忽而產生的各種后果的責任”，將海員通常做法和特殊情況的戒備作為遵守規則的補充，使避碰規則更加完整。是否遵守避碰規則、符合海員通常做法以及在特殊情況下的戒備是錨泊船是否有過錯的判斷依據。在《中華人民共和國海船船員值班規則》第四十六條也有提及錨泊的操作規范，錨泊船的值班船員應保持正規瞭望，并做到注意：周圍錨泊船的情況，來泊船的錨位是否與本船有足夠的安全距離，過往船舶或者起錨船的動態。若判斷對本船有威脅時，應當以各種信號警告對方。在本船或者他船走錨，或者過往船舶距離過近造成危險局面時，應果斷地采取一切有效措施以避免或者減少損失，并通知船長。這也是判斷錨泊船船員是否符合通常做法以及戒備是否完備的一種標準。

本案相關的錨泊船與在航船發生碰撞，在航船的避讓能力明顯處于優勢地位，錨泊船顯示了其錨泊狀態的信號，并遵守了避碰規則等航行規范的相關要求，使在航海能夠判斷該錨泊船的所處位置以及實際的狀態，在航船應當采取措施避讓錨泊船。若兩船發生碰撞事故，在航船應對碰撞事故負責，但不能輕易斷定在航船負全部責任。錨泊船與系泊船不同，錨泊船需有信號和值班安排，駕駛臺值班人員應隨時關注本船的位置和周圍船舶的動態。碰撞的緊迫危險發展到僅憑在航船單獨采取行動已經不可能避免碰撞的時候，錨泊船可以采取迅速備車起錨，利用錨鏈長度改變船位，提醒在航船操縱危險等措施。如果錨泊船未發現在航船的危險，未使用—切有效手段提醒在航船碰撞危險，應被認定存在碰撞過失，對碰撞承擔一定的責任。

本案中，“鑫旺138”輪為錨泊船，“長平”輪起錨后準備駛離錨地。吳淞口錨地的船舶較多，排列距離較近，“鑫旺138”輪應將周圍船舶的船名、位置、時間標在海圖上。由于事故導致“長平”輪的駕駛船員全部遇難，事故過程根據兩船軌跡、通訊頻道錄音和“鑫旺138”輪船員的陳述綜合認定。“長平”輪準備從“鑫旺138”輪船艏處穿越駛離錨地，“鑫旺138”輪值班船員陳述，其在事故發生前曾聯系過“長平”輪，但在調取的頻道錄音中未有關于此段聯的記錄，“鑫旺138”輪的值班船員聽到了“長平”輪申請起錨的報告，但后續未聽到“長平”輪錨離底的報告，這意味著“鑫旺138”輪不可能意識到在當時的流向、流速的情況下，“長平”輪正橫流向，慢速過“鑫旺138”輪船艏，存在碰撞危險。在碰撞發生前僅1min，“鑫旺138”輪的值班船員才意識到與“長平”輪距離很近，但已無時間作出避讓措施。結合以上的調查細節，法院最終認定“鑫旺138”輪未關注到“長平”輪的動態和對本船的影響，未及時提醒“長平”輪避碰危險，也未采取避碰措施，對碰撞事故的發生和后果存在過失，對碰撞事故承擔一定的責任。