黃浦江兩岸地區(qū)公共空間可達(dá)性研究
——基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的公共交通評(píng)價(jià)與優(yōu)化策略

周廣坤

胡英盛*

呂圣東

濱水區(qū)域公共空間是城市的重要財(cái)富，已日益顯現(xiàn)出比其他資源更為豐富多元的價(jià)值。上海黃浦江兩岸地區(qū)打造世界級(jí)濱水公共空間是政府實(shí)現(xiàn)還江于民、提升城市形象、促進(jìn)城市健康的一項(xiàng)重要舉措。其中，提供便捷、多樣的交通途徑抵達(dá)濱江公共空間是這項(xiàng)工作的重點(diǎn)內(nèi)容之一[1]。在上海新一版總規(guī)要求下，實(shí)現(xiàn)了楊浦大橋與徐浦大橋之間45km濱江公共空間的內(nèi)部連通，大大提升了周邊居民對(duì)濱江公共空間的使用效率，但從全市角度來(lái)看，仍然存在濱江公共空間與濱江腹地之間通達(dá)不便的問(wèn)題。因此，本文從濱江公共空間可達(dá)性視角開(kāi)展深入研究，提供了可量化分析的模型和算法，以便有效評(píng)價(jià)和優(yōu)化濱江公共空間的可達(dá)性水平。

1 濱江公共空間可達(dá)性內(nèi)涵和研究方法選定

1.1 濱江公共空間可達(dá)性內(nèi)涵

為了便于研究，本文中的濱江公共空間可達(dá)性僅限于利用常規(guī)公共交通系統(tǒng)抵達(dá)濱江公共空間的方式，不涉及地鐵、跨江輪渡、小汽車(chē)出行和步行等其他交通方式。本文中的可達(dá)性可以從便捷性和多樣性2個(gè)方面表述[2]，便捷性指通過(guò)最短路徑即可到達(dá)想要到達(dá)的濱江公共空間，因此濱江公共交通系統(tǒng)應(yīng)盡可能減少在路途中的時(shí)間和換乘成本；多樣性指存在盡可能多的路徑到達(dá)濱江公共空間，因此濱江公共交通系統(tǒng)應(yīng)存在盡可能多的靠近公共空間的站點(diǎn)，以及在濱江腹地中盡可能多的存在與這些站點(diǎn)相連的路徑。

1.2 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法

20世紀(jì)70年代，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析逐步成為社會(huì)學(xué)中的一個(gè)新興分支，為研究社會(huì)結(jié)構(gòu)提供了全新的社會(huì)科學(xué)范式[3]。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析關(guān)注系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特征和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系，直接觸及“網(wǎng)絡(luò)關(guān)系”的本質(zhì)，如強(qiáng)度、密度、中心性、互惠性和關(guān)系的傳遞性等[4]。傳統(tǒng)的交通可達(dá)性分析主要通過(guò)測(cè)量交通系統(tǒng)長(zhǎng)度、行程距離和通行成本等因素進(jìn)行評(píng)價(jià)。但是，在生活趨向復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的大城市中，影響居民抵達(dá)城市空間可達(dá)性的主要因素是交通節(jié)點(diǎn)連接的有效性，即便捷性和多樣性，而不是距離和成本等常規(guī)因素[5]。因此在濱江區(qū)域中評(píng)價(jià)公共空間的可達(dá)性，就是評(píng)價(jià)城市公共交通系統(tǒng)與濱江公共空間之間所形成的網(wǎng)絡(luò)模型的結(jié)構(gòu)屬性和網(wǎng)絡(luò)特征。

圖1 典型可達(dá)性模型構(gòu)建

2 濱江公共空間可達(dá)性模型構(gòu)建和相關(guān)技術(shù)指標(biāo)

2.1 典型模型構(gòu)建

根據(jù)《黃浦江兩岸地區(qū)公共空間建設(shè)設(shè)計(jì)導(dǎo)則》《黃浦江兩岸地區(qū)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》等相關(guān)技術(shù)政策文件的要求，涉及黃浦江兩岸地區(qū)公共空間可達(dá)性要求的內(nèi)容如下。

條款一：公交站點(diǎn)與濱江公共空間各出入口的距離一般應(yīng)控制在50m以內(nèi)，最遠(yuǎn)不超過(guò)200m。

條款二：應(yīng)提高常規(guī)公共交通系統(tǒng)的可達(dá)性。沿江常規(guī)公交的站點(diǎn)間距宜在100～300m。

因此本文在構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)模型時(shí)，將200m作為確定節(jié)點(diǎn)等級(jí)和網(wǎng)絡(luò)連通的基本依據(jù)。

一個(gè)典型的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)模型是由節(jié)點(diǎn)和邊組成的，邊連接節(jié)點(diǎn)形成網(wǎng)絡(luò)[6]。在本次研究的語(yǔ)義中，公共交通站點(diǎn)就是節(jié)點(diǎn)，將節(jié)點(diǎn)類(lèi)型分為2類(lèi)：一級(jí)站點(diǎn)和二級(jí)站點(diǎn)。一級(jí)站點(diǎn)指該類(lèi)型公共交通站點(diǎn)與公共空間的距離在200m以內(nèi)，可以快速抵達(dá)公共空間；二級(jí)站點(diǎn)指該類(lèi)型公共交通站點(diǎn)與公共空間的距離大于200m，需要通過(guò)換乘或步行較長(zhǎng)距離才能到達(dá)公共空間。一級(jí)站點(diǎn)和二級(jí)站點(diǎn)的主要區(qū)別在于是否可以在有效距離內(nèi)(200m)與公共空間相連，本文將重點(diǎn)評(píng)價(jià)這2類(lèi)節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)屬性。

在明確節(jié)點(diǎn)要求之后，需要確定邊的形成規(guī)則。邊的確定是根據(jù)公共交通站點(diǎn)之間的連通情況：1)如果2個(gè)公交站點(diǎn)在同一條線路上，即可被認(rèn)為是連通的，稱為路線連通；2)如果2個(gè)公交站點(diǎn)不在同一條線路上，但公共交通站點(diǎn)的距離在200m以內(nèi)，也可被認(rèn)為是連通的，稱為距離連通。以上2種連通方式均可以形成邊，2個(gè)節(jié)點(diǎn)的距離按最短距離計(jì)算(忽略道路實(shí)際路線距離)。通過(guò)節(jié)點(diǎn)和邊的確定，可以形成可量化分析的網(wǎng)絡(luò)模型。圖1展示了一個(gè)典型的局部地區(qū)公共空間可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型。

2.2 相關(guān)技術(shù)指標(biāo)

為了評(píng)價(jià)上述網(wǎng)絡(luò)模型特征，選取度分布指標(biāo)、中心度(介數(shù)中心度和緊密中心度)指標(biāo)、聚類(lèi)系數(shù)和結(jié)構(gòu)洞指標(biāo)，以及模塊度等開(kāi)展研究。

度分布指標(biāo)是指點(diǎn)的活躍程度的指標(biāo)，即每個(gè)點(diǎn)連接了多少條邊。度分布是網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點(diǎn)度的概率分布的總結(jié)[7]。度分布是整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的最直接反映，但它不能反映微觀層面的結(jié)構(gòu)特征。

中心度指標(biāo)分為2類(lèi)：介度中心度和緊密中心度。介度中心度用于衡量一個(gè)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)中最短路徑上的頻率[8]。一個(gè)節(jié)點(diǎn)的介度中心度越高，意味著該節(jié)點(diǎn)可以更好地控制其他節(jié)點(diǎn)之間的信息流動(dòng)，如果一級(jí)站點(diǎn)具有較高的介度中心度，表明該一級(jí)站點(diǎn)在提供公共空間可達(dá)性方面具有核心作用。緊密中心度用于衡量一個(gè)節(jié)點(diǎn)到達(dá)其他節(jié)點(diǎn)的難易程度，也就是到其他所有節(jié)點(diǎn)距離的平均值的倒數(shù)，該指標(biāo)中所說(shuō)的距離是指節(jié)點(diǎn)之間的最短路徑[9]。在濱江公共空間的研究背景下，緊密中心度可以從一定程度上反映節(jié)點(diǎn)沿江分布的疏密程度，節(jié)點(diǎn)的緊密中心度越低，則其沿江分布越分散，反之亦然。

聚類(lèi)系數(shù)是用來(lái)描述一個(gè)圖中的節(jié)點(diǎn)之間結(jié)集成團(tuán)的程度的系數(shù)[10]，具體來(lái)說(shuō)，是一個(gè)點(diǎn)的鄰接點(diǎn)之間相互連接的程度；結(jié)構(gòu)洞是衡量節(jié)點(diǎn)組團(tuán)中缺失環(huán)節(jié)的指標(biāo)[11]，可用冗余度來(lái)計(jì)算，冗余度越高表明結(jié)構(gòu)洞越多、網(wǎng)絡(luò)的連通效率越低。

另外，當(dāng)一級(jí)站點(diǎn)與二級(jí)站點(diǎn)有著良好的連通性時(shí)，意味著城市居民可以從更多地方抵達(dá)公共空間；當(dāng)一級(jí)站點(diǎn)之間有著較好聯(lián)系時(shí)，表明公共空間有著較高的外部可達(dá)性。但是，如果二級(jí)站點(diǎn)之間有著較高的連通性，就意味著抵達(dá)公共空間需要更多的換乘，需要花費(fèi)更多的時(shí)間和更遠(yuǎn)的路程。因此，本文引入模塊度的概念，用于分析一、二級(jí)站點(diǎn)之間以及各級(jí)站點(diǎn)與公共空間之間的分布情況[12]。

3 濱江公共空間可達(dá)性評(píng)價(jià)及優(yōu)化算法

3.1 濱江公共空間可達(dá)性評(píng)價(jià)框架

濱江公共空間可達(dá)性評(píng)價(jià)可以分為2個(gè)部分：便捷性和多樣性。結(jié)合本文所構(gòu)建的可達(dá)性模型，可以更好地理解這2個(gè)概念。

便捷性是指在不增加節(jié)點(diǎn)的情況下，盡可能提高節(jié)點(diǎn)之間連通的有效性。為了提高便捷性，需要所有節(jié)點(diǎn)以盡可能少的邊和盡可能低的冗余度進(jìn)行連接。這里設(shè)定的便捷性目標(biāo)在于使居民以最高效的方式抵達(dá)公共空間，避免過(guò)多的換乘和復(fù)雜的路程。影響便捷性的指標(biāo)有冗余度(一、二級(jí)站點(diǎn))、介度中心度(一級(jí)站點(diǎn))和模塊度(整圖)。

多樣性是指一級(jí)站點(diǎn)和二級(jí)站點(diǎn)盡可能多地存在連通路徑。為了提高多樣性，一級(jí)站點(diǎn)需要和二級(jí)站點(diǎn)存在盡可能多的聯(lián)系，即存在盡可能多的最短路徑。影響多樣性的指標(biāo)主要有點(diǎn)度(一級(jí)站點(diǎn))、緊密中心度(一級(jí)站點(diǎn))、介度中心度(一級(jí)站點(diǎn))和模塊度(整圖)。為了更好地理解便捷性和多樣性，本文將上述技術(shù)指標(biāo)與可達(dá)性的關(guān)系劃定在表1中，以提供一個(gè)全面的公共空間可達(dá)性評(píng)價(jià)框架。

圖2 黃浦江兩岸地區(qū)公共空間可達(dá)性優(yōu)化算法流程

3.2 基于Python語(yǔ)言的可達(dá)性優(yōu)化算法

通過(guò)增加公交站點(diǎn)以提高公共空間可達(dá)性是最直接的方式，因此，如何確定新增公交站點(diǎn)的位置是規(guī)劃設(shè)計(jì)者必須考慮的首要因素。本研究引入計(jì)算機(jī)算法完成對(duì)新增公交站點(diǎn)的選址。可以認(rèn)為，新增公交站點(diǎn)將對(duì)既有可達(dá)性帶來(lái)量化的變化，變化程度(變化率)定義為△network，公式如下：

式中，△network表示可達(dá)性模型指標(biāo)的整體變化；i表示原有可達(dá)性模型中站點(diǎn)的數(shù)量；i+1表示新增1個(gè)站點(diǎn)后的模型站點(diǎn)量。△network的值越高，表示新增節(jié)點(diǎn)可以越好地增加原有模型的可達(dá)性，值越低則相反。

增設(shè)公交站點(diǎn)是提高可達(dá)性的有效方式，增設(shè)的公交站點(diǎn)應(yīng)符合2個(gè)條件：1)新增公交站點(diǎn)是二級(jí)站點(diǎn)；2)新增公交站點(diǎn)必須連接 2個(gè)距離合適的站點(diǎn)(不小于200m，同時(shí)不大于500m)。

需滿足第一個(gè)條件的原因是在傳統(tǒng)公交系統(tǒng)布局中并未將服務(wù)城市公共空間作為主要考慮因素，因此增設(shè)一級(jí)站點(diǎn)的可能性遠(yuǎn)低于增設(shè)二級(jí)站點(diǎn)的可能性；需滿足第二個(gè)條件是為了保證增設(shè)站點(diǎn)的有效性，若將2個(gè)距離過(guò)近(小于200m)或過(guò)遠(yuǎn)(大于500m)的站點(diǎn)相連，在實(shí)際場(chǎng)景中并沒(méi)有太大意義，反而容易產(chǎn)生較大誤差。這里的不小于200m，同時(shí)不大于500m是指站點(diǎn)之間的地理距離，實(shí)際距離應(yīng)考慮步行和換乘通道等因素的影響。

△network可以通過(guò)一個(gè)二維矩陣進(jìn)行表達(dá)，矩陣的橫軸和縱軸都是所有的站點(diǎn)編號(hào)，其矩陣中對(duì)應(yīng)的值就是這組點(diǎn)對(duì)所對(duì)應(yīng)的可達(dá)性變化率。例如△5，6=0.194可以理解為新增站點(diǎn)在連接站點(diǎn)5和6之后所帶來(lái)的可達(dá)性變化率為19.4%。因?yàn)閺腉IS中抽象出的可達(dá)性模型是無(wú)向的，所以這個(gè)二維矩陣也是對(duì)稱的。通過(guò)可視化二維矩陣可以找到最優(yōu)點(diǎn)對(duì)，即最大幅度提升可達(dá)性變化率的站點(diǎn)組合。繼續(xù)新增站點(diǎn)，直到最優(yōu)點(diǎn)對(duì)對(duì)可達(dá)性變化率的邊界效用遞減至最小，這時(shí)新增站點(diǎn)將不會(huì)繼續(xù)有效提升可達(dá)性。圖2為優(yōu)化算法的基本流程。

將算法引入的目的是尋找最優(yōu)點(diǎn)對(duì)，算法可以遍歷所有可能的點(diǎn)對(duì)組合并進(jìn)行迭代，直到所有的最優(yōu)點(diǎn)對(duì)組合都被發(fā)現(xiàn)，這樣可以更好地輔助規(guī)劃設(shè)計(jì)者完成新增站點(diǎn)的選址工作，以增加濱江公共空間可達(dá)性。

4 實(shí)例分析與主要結(jié)論

為了說(shuō)明上述模型框架，本文選取黃浦江兩岸的虹口區(qū)和徐匯區(qū)作為典型代表。虹口區(qū)置陽(yáng)段濱江公共空間位于上海城市中心區(qū)，較早配備了完善的公交系統(tǒng)；徐匯區(qū)濱江樣板段公共空間為新近建設(shè)完成，公交系統(tǒng)仍有較大發(fā)展?jié)摿Α＿@2種典型的公共空間可以更加全面地詮釋本文構(gòu)建的可達(dá)性模型。

表1 黃浦江兩岸地區(qū)公共空間可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)相關(guān)性

圖3 虹口區(qū)置陽(yáng)段濱江公共空間可達(dá)性模型

圖4 徐匯區(qū)濱江樣板段公共空間可達(dá)性模型

圖5 虹口區(qū)置陽(yáng)段濱江公共空間可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型點(diǎn)度分析

圖6 徐匯區(qū)濱江樣板段公共空間可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型點(diǎn)度分析

4.1 虹口區(qū)、徐匯區(qū)典型區(qū)段濱江公共空間可達(dá)性模型構(gòu)建

1)虹口區(qū)置陽(yáng)段濱江公共空間可達(dá)性模型。

虹口區(qū)置陽(yáng)段濱江公共空間(以下簡(jiǎn)稱“虹口濱江”)位于虹口區(qū)內(nèi)，空間范圍東至大連路、西至吳凇路、北至周家嘴路，該地段共有公交站點(diǎn)57個(gè)，通過(guò)GIS位置分析工具，區(qū)分出一級(jí)站點(diǎn)和二級(jí)站點(diǎn)，將公交站點(diǎn)進(jìn)行路徑連通和距離連通，得到一級(jí)站點(diǎn)11個(gè)、二級(jí)站點(diǎn)46個(gè)。可達(dá)性模型的建立過(guò)程如圖3所示。

2)徐匯區(qū)濱江樣板段公共空間可達(dá)性模型。

徐匯區(qū)濱江樣板段公共空間(以下簡(jiǎn)稱“徐匯濱江”)位于徐匯區(qū)內(nèi)，空間范圍北至魯班路、南至龍華西路、西至中山南二路，該地段共有公交站點(diǎn)52個(gè)，通過(guò)GIS位置分析工具，區(qū)分出一級(jí)站點(diǎn)和二級(jí)站點(diǎn)，將公交站點(diǎn)進(jìn)行路徑連通和距離連通，得到一級(jí)站點(diǎn)7個(gè)、二級(jí)站點(diǎn)45個(gè)。可達(dá)性模型的建立過(guò)程如圖4所示。

4.2 主要結(jié)論

2個(gè)地區(qū)的公共空間可達(dá)性評(píng)價(jià)可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行量化分析。

1)可達(dá)性模型點(diǎn)度分析。

對(duì)2個(gè)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行整體的點(diǎn)度分析。結(jié)合圖5、6，綠色節(jié)點(diǎn)代表一級(jí)站點(diǎn)，其余為二級(jí)站點(diǎn)，可以看出虹口濱江的一級(jí)站點(diǎn)與二級(jí)站點(diǎn)之間邊的數(shù)量大于徐匯濱江，說(shuō)明虹口濱江一級(jí)站點(diǎn)與最大連通子圖①有較好聯(lián)系，而徐匯濱江聯(lián)系較弱。從點(diǎn)度等級(jí)分布可以看出2個(gè)網(wǎng)絡(luò)模型均不符合無(wú)尺度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)②(紅色虛線)的特點(diǎn)，這意味著盡管大多數(shù)節(jié)點(diǎn)的度較小，但去除任意節(jié)點(diǎn)均會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性產(chǎn)生較大影響。在點(diǎn)度頻率分布中可以看出，2個(gè)網(wǎng)絡(luò)的平均點(diǎn)度頻率分布相近(分別為4.1和3.9)，平均點(diǎn)度頻率越高則便捷性和多樣性越好，因此，2個(gè)網(wǎng)絡(luò)模型的可達(dá)性均有一定的提升空間。此外，2個(gè)網(wǎng)絡(luò)模型的點(diǎn)度分布并不均勻，需要對(duì)一級(jí)站點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)分析，新增站點(diǎn)需要盡可能地將一級(jí)站點(diǎn)與最大連通子圖相聯(lián)系，提升區(qū)域整體可達(dá)性。

圖7 虹口區(qū)置陽(yáng)段濱江公共空間可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型優(yōu)化矩陣

圖8 徐匯區(qū)濱江樣板段公共空間可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型優(yōu)化矩陣

圖9 虹口區(qū)置陽(yáng)段濱江公共空間可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型優(yōu)化過(guò)程的指標(biāo)變化

圖10 徐匯區(qū)濱江樣板段公共空間可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型優(yōu)化過(guò)程的指標(biāo)變化

2)可達(dá)性模型一級(jí)站點(diǎn)各項(xiàng)指標(biāo)分析。

整體而言，徐匯濱江的一級(jí)站點(diǎn)數(shù)量不足，抵達(dá)濱江公共空間的多樣性低于虹口濱江；雖然徐匯濱江的整體聚類(lèi)系數(shù)較高，但模塊度明顯低于虹口濱江(分別為0.116和0.175)，說(shuō)明徐匯濱江的一級(jí)站點(diǎn)與二級(jí)站點(diǎn)的聯(lián)系程度較弱，因此整體可達(dá)性也低于虹口濱江。需要指出的是，一個(gè)良好的網(wǎng)絡(luò)模型，其模塊度應(yīng)在0.3～0.7[13]，而上述2個(gè)模型均遠(yuǎn)低于該水平，說(shuō)明公交站點(diǎn)與濱江公共空間之間的聯(lián)系非常弱，公共交通系統(tǒng)對(duì)城市公共空間的可達(dá)性缺乏預(yù)先考慮和規(guī)劃布局。

3)可達(dá)性模型優(yōu)化算法分析。

圖7、8分別表示新增一個(gè)站點(diǎn)后，虹口濱江和徐匯濱江的可達(dá)性模型指標(biāo)的整體變化程度，即上文所述的△network，在這2個(gè)矩陣模型中，用紅色圓圈標(biāo)注的地方為△network最大值所對(duì)應(yīng)的點(diǎn)對(duì)，顏色越深表示△network中所對(duì)應(yīng)的值越大，即可達(dá)性提升幅度越大。圖7中△network最大值為△11，43=0.194，說(shuō)明新增站點(diǎn)連通白渡橋站和吳淞路天潼路下客站這一點(diǎn)對(duì)組合后可以提高虹口濱江整體可達(dá)性的幅度為19.4%；圖8中△network最大值為△23，48=0.254，說(shuō)明新增站點(diǎn)連通打浦路中山南一路站和江濱路日暉東路站這一點(diǎn)對(duì)組合后可以提高徐匯濱江整體可達(dá)性的幅度為25.4%。通過(guò)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)新增站點(diǎn)后，虹口濱江所有點(diǎn)對(duì)組合的△network值普遍低于徐匯濱江，說(shuō)明徐匯濱江的可達(dá)性相對(duì)于虹口濱江有更大的提升空間。

圖9、10分別代表在不斷增加公交站點(diǎn)的情況下，虹口濱江和徐匯濱江的整體可達(dá)性及各項(xiàng)指標(biāo)的變化程度。綠色粗虛線代表整體可達(dá)性△network的變化趨勢(shì)。通過(guò)上文所建立的濱江公共空間優(yōu)化算法，每增加一個(gè)站點(diǎn)就選擇最優(yōu)點(diǎn)對(duì)作為新的可達(dá)性模型，直到整體可達(dá)性△network的變化趨勢(shì)趨于穩(wěn)定，即增加新站點(diǎn)的邊際效用達(dá)到最低，增加站點(diǎn)不再能有效提升整體可達(dá)性為止。最終得出，虹口濱江在原有57個(gè)站點(diǎn)的基礎(chǔ)上，增加到70個(gè)站點(diǎn)時(shí)(連通白渡橋路站、吳淞路閔行路站點(diǎn)對(duì)組合)△network值為1.6%，其可達(dá)性優(yōu)化邊際效用趨于穩(wěn)定；徐匯濱江在原有52個(gè)站點(diǎn)的基礎(chǔ)上，增加到65個(gè)站點(diǎn)時(shí)(連通龍騰大道豐谷路、云錦路后馬路站點(diǎn)對(duì)組合)△network值為5.7%，其可達(dá)性優(yōu)化邊際效用趨于穩(wěn)定，但相較于虹口濱江仍有較大的提升空間。

5 結(jié)語(yǔ)

本文提供的研究方法鼓勵(lì)政府部門(mén)、規(guī)劃設(shè)計(jì)師和研究人員等對(duì)如何有效提升濱江公共空間可達(dá)性進(jìn)行更加深入的思考。本文認(rèn)為影響濱江公共空間可達(dá)性的主要因素是便捷性和多樣性，而不是傳統(tǒng)交通系統(tǒng)規(guī)劃中關(guān)注的距離、交通流動(dòng)和成本等。居民會(huì)盡可能采用最短路徑，以最少換乘、最近出入口的方式接近濱江公共空間[14]。在此理論基礎(chǔ)上，通過(guò)構(gòu)建濱江可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型評(píng)價(jià)現(xiàn)狀可達(dá)性問(wèn)題，并提出可達(dá)性優(yōu)化算法和策略，通過(guò)對(duì)虹口區(qū)、徐匯區(qū)濱江段進(jìn)行實(shí)證研究，提供了一種可量化、可重復(fù)運(yùn)用的優(yōu)化設(shè)計(jì)工具[15]，輔助城鄉(xiāng)規(guī)劃師在濱江地區(qū)開(kāi)展規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，在一定程度上對(duì)現(xiàn)有濱江公共空間的可達(dá)性進(jìn)行精準(zhǔn)優(yōu)化和調(diào)整。

本文所建立的模型具有可重復(fù)、可擴(kuò)展的特點(diǎn)。可達(dá)性模型可以適用于分析地鐵、輪渡等其他交通方式，研究范圍同樣可以擴(kuò)大到城市或地區(qū)級(jí)別，而不僅僅是濱江腹地。例如，將地鐵站納入可達(dá)性模型中，作為城市級(jí)別的一、二級(jí)站點(diǎn)，研究城市級(jí)別公共空間(公共綠地)的可達(dá)性問(wèn)題[16]。但本文提供的優(yōu)化算法也存在一定局限和不足：優(yōu)化算法是基于一定的假設(shè)條件，是對(duì)現(xiàn)實(shí)情況的簡(jiǎn)化處理，在一定程度上影響了優(yōu)化算法的準(zhǔn)確性，需要在以后的研究中予以深入和完善。

注：文中圖片均由周廣坤繪制。

注釋?zhuān)?/p>

① 最大連通子圖，指圖的所有節(jié)點(diǎn)用最少的邊將其連接起來(lái)的子圖。

② 無(wú)尺度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，指在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型中，少部分節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)度極大，而大部分節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)度較小。